City Creators

A COWI blog about Urban Development


Leave a comment

Trafikmodeller – knuderne løses

Trafikmodeller anvendes ofte som prognoseværktøj og som strategisk planlægningsværktøj til analyser af ny infrastruktur og fremtidige trængselsproblemer. Trafikmodelberegningerne kan med fordel også anvendes som input til f.eks. kapacitetsanalyser og krydsdimensionering af fremtidige anlæg. COWI har stor erfaring i at anvende trafikmodelresultater til lokale detailanalyser af trafikafvikling og signaloptimering. Det gælder både ved brug af egne udviklede trafikmodeller og trafikmodeller som udleveres af kommunen.

Trafikprognoser og fremtidig trafikafvikling

I forbindelse med nye infrastrukturprojekter og ved etablering eller udbygning af bydele, kan en trafikmodel med fordel anvendes til at forudsige de trafikale effekter lokalt, men i høj grad også regionalt. Dermed kan trafikmodeller bidrage til at belyse, hvordan projekterne påvirker større områder og udpege de områder, hvor der kan opstå kapacitetsproblemer, som ikke nødvendigvis ligger i direkte forbindelse med de ny udbygninger.

Trafikmodeller anvendes primært til overordnede analyser af rejsemønstre og forventede trafikmængder på vejnettet. For kommunale trafikmodeller, medtages efterhånden de fleste af kommunernes veje. Flere modeller medtager ligeledes krydsmodellering og spidstimemodellering, som dermed danner et bedre grundlag til videre anvendelse af modelresultaterne til kapacitetsanalyser. Disse analyser belyser forholdene på krydsniveau.

Med trafikmodellerne er det muligt at udpege områder med kapacitetsproblemer, som evt. kræver øget fokus for at sikre god fremkommelighed og stabil trafikafvikling. Således kan prognoseberegninger med en trafikmodel med fordel anvendes som input til f.eks. krydsdimensionering og signaloptimering af nye eller eksisterende anlæg, hvor de trafikale forhold forventes at ændre sig. COWI har stor erfaring i at overføre og anvende trafikmodelresultater til detaljerede spidstimeanalyser. Alt efter kompleksiteten af anlæg og kompleksiteten af vejnettet, anvendes hhv. DanKap, SIDRA eller VISSIM. De forskellige kapacitetsmodeller giver et godt input til evaluering af de fysiske forhold med de forventede trafikmængder, men kan også anvendes til at finde den bedste udformning af krydset for at forbedre trafikafviklingen. Ved de mest komplekse kryds, og hvor flere kryds ønskes evalueret i sammenhæng, er VISSIM simuleringer det stærkeste værktøj. Ved enkeltstående kryds med begrænsede kapacitetsproblemer, kan både DanKap og SIDRA give gode resultater for kapacitet på krydsniveau.

SIDRA er f.eks. anvendt i forbindelse med en række scenarioanalyser i Haderslev, hvor trafikafviklingen i tre af byens mest belastede kryds vurderes ud fra trafikprognoser beregnet med kommunens trafikmodel for scenarier med fokus på aflastningen af midtbyen. Således anvendes trafikmodellen og SIDRA i kombination for at finde gode løsninger for bymidten, men også for at sikre, at flytningen af trafikken til omfartsvejen kan afvikles.

Kombinationen af trafikmodelberegninger og VISSIM simuleringer har været central i planlægningen af flere letbane- og BRT-løsninger for at finde en fornuftig balancering mellem den eksisterende trafik og det nye kollektive tilbud. Både i Odense, Aalborg og for Ring 3 i Hovedstadsområdet, er kommunale VISUM trafikmodeller og OTM anvendt til at beregne de overordnede trafikstrømme, med de planlagte vejnetændringer, som herefter er anvendt som input til detaljerede krydssimuleringer. Ud fra trafikmodelresultaterne beskrives de forventede trafikmængder, der anvendes som input til VISSIM modeller, som dermed ligger til grund for de anbefalede krydsudformninger og signalindstillinger.

Anlæg af dedikerede spor til kollektiv trafik, lukning for udkørsel og/eller kørsel på tværs af veje samt høj prioritering i signalanlæg kan påvirke trafikafviklingen i et stort område og for stærkt belastede veje, som f.eks. langs Ring 3 i Hovedstadsområdet, kan det være en øvelse at finde en løsning, som sikrer både rimelig trafikafvikling og fremkommelighed for en kommende letbane. Således er VISSIM anvendt til at belyse trafikafviklingen for den fremtidige trafik, synliggøre de nødvendige krav til svingbaner, grøntider mm. og give en bedre funderet anbefaling til opbygning af krydsene. Trafikmodeller har en række bredere anvendelsesmuligheder end alene at vurdere de direkte trafikale effekter af by- og vejnetændringer. Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel med fordel kan anvendes til de problemstillinger din kommune står overfor i dagligdagen.

Har du lyst til at vide mere, så tøv ikke med at kontakte os.

Mette Aagaard Knudsen
MEAK@cowi.com

Kaare Momme Nielsen
KANL@cowi.com

Benedikte Munch Myrhøj
BMMY@cowi.com


Persona: Hvem er vi

Mette Aagaard Knudsen

Jeg sidder i afdelingen ‘Trafikplan og model’ i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg primært med opbygning og anvendelse af trafikmodeller i Danmark og resten af Norden. Jeg finder det interessant, hvordan trafikken og adfærden påvirkes ved af ændringer i infrastrukturen og hvordan modellering af effekterne danner et mere solidt grundlag for at belyse effekterne.

Kaare Momme Nielsen

Jeg er uddannet civilingeniør inden for trafikplanlægning fra Aalborg Universitet, og så er jeg kørestolsbruger efter jeg pådrog mig en rygmarvsskade tilbage i 2010. Med denne baggrund banker mit trafikplanlæggerhjerte også lidt hårdere for tilgængelighed. Derudover er spiller jeg kørestolsrugby og er spiller på det danske landshold. I august 2021 deltog jeg for Danmark ved de paralympiske lege i Tokyo.

Benedikte Munch Myrhøj

Jeg sidder i afdelingen ‘Urban Planning and Transport’ i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg primært med trafikmodeller og trafiksimulering og finder det interessant, hvordan trafikken og adfærd kan påvirkes af ændringer i infrastrukturen.


Leave a comment

En tilgængelighedsnørd til de Paralympiske Lege i Tokyo

Tilgængelighed for alle fra starten

I år 2000 introducerede FN de nye internationale standarder for at komme diskrimination mod folk med et handikap til livs. Dette mål tog Japan til sig, og har siden arbejdet hårdt for at gøre tilgængelighed til en fast del af planlægningen fra starten af et projekt – både inde i bygningerne såvel som uden for bygningen.

Ønsket om at skabe byer, der er tilgængelige for alle, var meget tydelig, da jeg og resten af den danske PL-delegation kom til Tokyo og den paralympiske by. På trods af at de sportslige ambitioner var prioriteret, var det dog ikke helt muligt at lægge tilgængelighedshjertet fra sig. Derfor tog jeg på rundtur i den paralympiske by, for at se hvordan japanerne havde håndteret tilgængelighed for alle. PL-byen er en ny bydel i det centrale Tokyo, der er bygget på en ny kunstig ø. Det har derfor været muligt at indtænke tilgængelighed i projektet helt fra start til slut. Det medførte en bydel, der er “næsten” helt flad og tilgængelig for alle – beviset for at tilgængelighed let kan indtænkes i projekterne, hvis ambitionen er der fra start.

Let for kørestolsbrugere, gangbesværede og svagtseende

Det første jeg lagde mærke til, da vi ankom til PL-byen, var de mange (knap så æstetiske flotte) gule linjer, der løb på kryds og tværs af hele byen. De gule linjer udgjorde et massivt net af ledelinjer og opmærksomhedsfelter, der forløb langs de bredde fortov og de små stier mellem bygningerne. Ved alle krydsninger og retningsskifte var der anlagt opmærksomhedsfelter, i den skrigegule farve, der gav de bedste forudsætninger for at blinde og svagtseende kan orientere sig sikkert gennem byen.

For “os” kørestolsbrugere og bevægelseshæmmede var det dog ikke ledelinjer og opmærksomhedsfelter, der blev sat mest pris på. Det var derimod de brede asfalterede flade fortove, der gjorde det let at bevæge sig rundt. Dertil var der niveaufrie overgange ved alle vejkryds, der gjorde det let for alle, da der ikke var en kantsten eller lignende der skulle forceres. Jeg har tidlige skrevet omkring kørestols- og rollatorbrugeres udfordring med opmærksomhedsfelter ved kryds, når både kantstenen og opmærksomhedsfeltet skulle forceres. Dette var dog ikke et problem her, da det udelukkende var opmærksomhedsfeltet der skulle passeres. De manglende niveauforskelle kan have en negativ indvirkning trafiksikkerhedsmæssigt for de svagtseende, grundet den manglende niveauforskel, der tydeligt markerer grænsen mellem fortov og vejbane. PL-byen er dermed sagt ikke det forkromede billede og den endelige løsning på den perfekte tilgængelige by. Der kan gøres meget ved bl.a. det æstetiske. PL-byen giver dog et tydeligt billede af de muligheder, der ligger i at tænke tilgængelighed ind helt fra starten.

Fremtidens tilgængelige transport for alle

I perioden for de olympiske og paralympiske lege havde myndighederne et forsøg med kollektiv transport for alle. Dette foregik med selvkørende minibusser, hvor adgangen var gjort simpel, ved at der var etableret en rampe op til ind-/udstigning. Fra minibussen kørte der en rampe ud, så der ikke var noget mellemrum mellem perronen og minibussen, hvormed ind-/udstigningen kunne foregå på sikker vis. Målet med minibusserne var at skabe et koncept for, hvordan man i fremtiden kan transportere sig rundt i byen, med eller uden handikap. Med 10-15 km/t tog jeg og nogle holdkammerater på rundtur med minibusserne, hvor vi kunne nyde den kolde luft i bussen ift. de 34-38 grader og høj luftfugtighed udenfor. Busserne var indrettet til at kunne have fire kørestolsbrugere, og lidt flere hvis de kunne benytte sæderne. Herfra kørte minibussen “selv” rundt, og bremsede fint for krydsende trafikanter, dog med en person i førersædet til at sikre at alt forløber som det skal. Så ikke helt førerløs på nuværende tidspunkt.

Hvem er jeg?

Navn: Kaare Momme Nielsen

Om: Jeg er uddannet civilingeniør inden for trafikplanlægning fra Aalborg Universitet, og så er jeg kørestolsbruger efter jeg pådrog mig en rygmarvsskade tilbage i 2010. Med denne baggrund banker mit trafikplanlæggerhjerte også lidt hårdere for tilgængelighed.

Derudover er spiller jeg kørestolsrugby og er spiller på det danske landshold. I august 2021 deltog jeg for Danmark ved de paralympiske lege i Tokyo.


Leave a comment

Hvordan kan vi designe fodgængervenlige byrum?

Kirketårn i Oslo, videokameraer, kunstigt græs, siddemøbler, Istedgade og strukturerede interviews – alle er de elementer i vores forskningsprojekt om ‘Designing walkable cities’, som COWI arbejder med sammen med Roskilde Universitet, og som er finansieret af COWIfonden.

Et eksempel på dataindsamling er dette billede, der viser fodgængerflowet i en morgen situation både på langs og tværs af Istedgade.

Vi er godt i gang med at implementere en ‘Street Living Walking Lab’ tilgang i de tre byer København, Oslo og Göteborg. Vi bruger Street Living Walking Lab som udtryk for en proces, hvor brugerne (læs: fodgængerne) involveres løbende og, hvor vi kombinerer brug af kvantitative og kvalitative metoder.

I København har vi lavet en før-dataindsamling, analyseret resultaterne, drøftet forslag til en “test” af en forbedring i byrummet og i september gennemført testen i Istedgade. Vi så og hørte i vores før-dataindsamling, at Istedgade opleves som lidt grå og med (for) få muligheder for at gøre ophold uden, at det skal være i en café eller restaurant. Vi har derfor skabt et midlertidigt “frirum” med både grønt og mulighed for at sætte sig for en stund. Vores interviewede brugere er glade for den “grønne oase” i den travle gade. Den indbyder til korte ophold uden at bruge penge og flere vil gerne have mere af den slags initiativer. Samtidig fik vi kommentarer om udfordringer med for eksempel renhold, valg af træ og planter.

I Oslo har vi i august afsluttet før-dataindsamlingen – blandt andet med video i fugleperspektiv fra et kirketårn og interviews på Stortorvet. I efteråret 2021 vil vi analysere resultater og drøfte dem med kommunen og brugere som baggrund for at foreslå mulige forbedringer, som vi vil teste i 2022.

I Göteborg skal vi i oktober lave vores før-dataindsamling på Stenpiren, som er en central plads og en kollektiv trafikterminal. Pladsen deles (lidt kaotisk) af travle fodgængere, siddende gæster og cyklister.

I artiklen URBAN WALKING – WHERE ARE WE GOING? på COWIs hjemmeside er der fokus på mange af projektets hovedpunkter, herunder også Street Living Lab tilgangen og fakta om fodgængeres adfærd.

Vil du vide mere om projektet Designing Walkable Cities, så kan du læse om det i artiklen, der er linket til ovenfor, eller du kan kontakte nedenstående.

Henrik Grell

hgr@cowi.com

Persona: Hvem er vi?

Jeg har i mere end 30 år arbejdet som faglig ekspert og projektleder med mobilitet og planlægning i byer, især bæredygtig mobilitet med fokus på gang og cykling. Min erfaring er, at en tværfaglig tilgang giver de bedste og mest brugbare resultater. Som projektleder på dette projekt vil jeg gerne bidrage til at skabe ny viden og værktøjer, der kan fremme vores professionelle tilgang til fodgængere som en integreret del af en bæredygtig mobilitet i byer.


Leave a comment

‘Valgfrihed’ mellem store vejanlægsprojekter

Nogle gange kræver udviklingen i en kommune, at der skal tages store beslutninger om nye vejanlægsprojekter. Det er dog ikke altid, at de ønskede nye vejforbindelser har den forventede effekt på trafikken, når vejanlægget først er bygget. Hos COWI har vi stor erfaring med at vurdere alternativer til store vejanlægsprojekters og de afledte trafikale gevinster før vejen bygges. Vi bygger trafikmodeller som et stærkt værktøj, der efterfølgende kan detaljeres med enkeltprojekter (scenarier), der vurderes på et ensartet grundlag med henblik på en ønsket effekt på det samlede vejnet.

Store vejanlægsprojekter vs. mindre vejanlægstilpasninger

En kommunes vejudbygningsplan indeholder som oftest et til flere store vejanlægsprojekter, der skal bidrage til f.eks. at sikre god trafikafvikling omkring større byer eller måske regionale vejforbindelser i kommunen i fremtiden. Vejanlægsprojekterne er i millionkroner-klassen og skal derfor naturligvis vurderes grundigt inden de første spadestik tages. Størrelsen af et vejanlægsprojekt er dog ikke altid lig med størrelsen på den trafikale effekt, der opnås. Der kan være bedre alternativer til de store vejanlægsprojekter. Bedre i forhold til trafikafviklingen, bedre for trafiksikkerhed, færre uhensigtsmæssige afledte effekter eller i øvrigt kan være billigere at gennemføre og derfor bør overvejes. Den trafikale effekt og forskel i vejanlægsprojekters effekt kan afdækkes på forhånd via en scenario-beregning i en trafikmodel.

Hjørring trafikmodel

COWI udarbejdede i 2018 en ny trafikmodel for Hjørring kommune. Den færdige model har kommunen anvendt til vurdering af flere store anlægsprojekter som støtteværktøj i kommunens beslutninger om nye vejanlæg.

Højene Øst

Et af kommunens store byudviklingsområder i den nordlige del af byen bliver i disse år udbygget. Højene Øst forventes at huse mange nye borgere og dermed generere en mærkbar trafikmængde i et område af byen, der ikke tidligere har været belastet af trafik. COWI gennemførte som led i vurderingen af områdets trafikgenerering en række detaljerede scenarioberegninger af nye vejadgange for at understøtte udviklingen og sikre, at kommunen kunne anvende anlægsmidler bedst og mest optimalt og samtidig opnå en høj attraktivitet for tilflyttere. Kommunens trafikmodel blev anvendt til at beregne fem alternativer, hvor der tilmed blev inkluderet en mulighed for placering af en ny dagligvarebutik. Trafikberegningerne gav et tydeligt og illustrativt beslutningsgrundlag for kommunen til at beslutte, hvilken løsning for infrastrukturen, der ville passe bedst med ønskerne til byens udvikling. Samtidig kunne løsninger, der ellers lå lige for, afskrives hurtigt, da effekten ikke var ønskelig i forhold til investeringen.

Sydlig omfartsvej

Senest har kommunen ønsket at få et mere detaljeret billede af, hvorvidt en sydlig omfartsvej om Hjørring by er den rigtige løsning for at afhjælpe de eksisterende trafikale udfordringer på byens store indfaldsveje og i øvrigt hvilken trafik, der vil have gavn af en sydlig omfartsvej.

Udfordringen er, at omfartsvejen er en enorm investering for kommunen. Investeringen skal derfor gerne stå mål med den opnåede effekt. I kommunens vejudbygningsplan er der kortlagt andre alternativer til en sydlig omfartsvej, men måske ikke direkte sammenlignelige alternativer. Det er vejanlægsprojekter med mindre anlægsbudgetter og placeret i den nordlige del af byen i forhold til den overordnede indfaldsvej Frederikshavnsvej. COWI gennemførte flere scenario-beregninger for omfartsvejen og alternativerne og kunne herudfra vurdere, at der ville kunne opnås en betragtelig større positiv effekt på i forvejen belastede kryds og strækninger ved at vælge de mindre alternativer til omfartsvejen. Samtidig viste scenarioberegningen af den sydlige omfartsvej flere uheldige konsekvenser af omfartsvejen, hvor eksisterende kryds og strækninger, der i dagens situation ikke er belastet af trafik, ville blive det, hvis trafikken fik alternative bevægelsesmønstre.

Trafikmodel – Et stærkt værktøj

Hjørring Kommune har med deres trafikmodel opnået at kunne få et sammenligneligt og grundigt billede af mulige løsninger, når infrastrukturen skal tilpasses til fremtiden. Grundlaget for trafikale beslutninger har efter trafikmodellens tilblivelse og mulighed for at foretage scenarioberegninger, været lettere og mulighederne større for at se helhedsbilleder.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for din kommune, eller en snak om hvordan I får mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Thomas Rud E-mail: tsrd@cowi.com, tlf. 5640 3905

Persona: Hvem er vi

Thomas Rud

Jeg er projektleder og trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor. Jeg har dermed ingen trafikmodelekspertise udover at kunne anvende resultaterne fra en trafikmodel til at give et godt og grundigt beslutningsgrundlag for nye vejanlægsprojekter. Jeg finder en trafikmodel som et meget stærkt støtteværktøj, når et nyt vejanlæg skal vurderes både når det gælder trafikafviklingen, men så sandelig også når jeg skal vurdere om trafikkens afledte konsekvenser på f.eks. trafiksikkerheden er anbefalelsesværdig.


Leave a comment

Grøn omstilling og trafikmodeller

Der er stor fokus på den grønne omstilling i disse år. Men hvordan bruges trafikmodeller som værktøj for den grønne omstilling? I COWI hjælper vi mange kommuner med at lave grønne regnskaber. De grønne regnskaber bruges til at få et overblik over kommunernes CO₂-aftryk, og kan derfor bruges til at måle, hvor klimavenlige forskellige tiltag er.

Emissioner fra vejtrafikken

En betydelig del af de samlede emissioner i en kommune stammer fra vejtrafikken. Disse emissioner kan stamme både fra kommunens egne køretøjer og fra den trafik, som kører på kommunens vejnet.

Det er forholdsvist enkelt at opgøre emissioner fra egne køretøjer, da kommunen typisk kender biltypen, brændstofforbruget og hvor mange kilometer, der bliver kørt. Men hvordan bestemmes emissioner fra alle biler på vejene? Her kan kommunens trafikmodel anvendes. Da en trafikmodel almindeligvis beregner trafikmængder på i hvert fald alle større veje i en kommune, kan det samlede trafikarbejde nemt beregnes, dvs. antal kørte køretøjskilometre i en kommune. Dette kan endda opdeles på personbiler, varebiler og lastbiler. For disse køretøjstyper findes der gennemsnitlige emissionsfaktorer, som kan benyttes til at beregne de samlede udledninger.

Grønne regnskaber i kommuner

I Hovedstadsområdet har COWI anvendt OTM-trafikmodellen til at beregne det samlede trafikarbejde på vejnettet for bl.a. Frederikssund, Gentofte og Frederiksberg Kommuner. Her er der ved hjælp af GIS og databaseudtræk af modellens resultater lavet opgørelser af trafikarbejdet for de enkelte kommuner. Da bilerne udleder flere emissioner i starten af turen, hvor bilen stadig er kold, er trafikmodellen anvendt til at beregne, hvor mange ture, som starter i kommunen og hvor mange ture, der er “varme” i hele det tidsrum bilen kører i kommunen. Her er modellens oplysninger om turens formål (f.eks. bolig-arbejde) anvendt til at estimere antallet af kolde bilstarter.

Emissioner fra nye infrastrukturprojekter

I metoden bruges ikke kun trafikmodellerne til at beregne dagens emissioner. Når der f.eks. planlægges nye motorveje, bruges Landstrafikmodellen (LTM) til at undersøge konsekvenserne af den nye vej. Ofte undersøges forskellige udformninger og linjeføringer af den nye vej. Her bruges trafikmodellen til at sammenligne trafikmængder og rejsetidsgevinster. Til Landstrafikmodellen har Vejdirektoratet udviklet et modul, som kan beregne emissioner, støj og uheld for de forskellige alternativer. På den måde kan trafikmodelberegninger med LTM anvendes til at træffe mere klimavenlige beslutninger. Derfor indgår bl.a. emissioner også i de samfundsøkonomiske beregninger, som ofte er en vigtig del af beslutningsgrundlaget for nye vejprojekter.

I Odense har COWI beregnet CO₂-aftrykket ved forskellige projekter, som skal forbedre den kollektive trafik i kommunen. Her er kommunens trafikmodel anvendt til at beregne CO₂-udledningen i projektsituationen for både biltrafikken og den kollektive trafik.

Muligheder for at anvende trafikmodeller

Lokale og regionale trafikmodeller kan med fordel bruges som et værktøj i den grønne dagsorden. Det er et stærkt værktøj til at give et overblik over, hvordan tilstanden er i dag, og som beslutningsstøtte, når kommunen skal forme fremtiden.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for din kommune, eller en snak om hvordan I får mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Jens Christian Blem

E-mail: JCB@cowi.com, tlf. 56 40 11 47

Leise Neel Pihl

E-mail: LJA@cowi.com, tlf. 56 40 28 11

Persona: Hvem er vi?

Jens Christian Blem

Jeg er trafikmodelspecialist i afdelingen ‘Urban Planning and Transport’ i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg med anvendelsen af trafikmodeller i Danmark, især med regionale og landsdækkende modeller. Trafik berører os alle og er vigtigt for samfundet. Derfor synes jeg, at det er utrolig spændende at være med til at forme fremtidens trafik i Danmark.

Leise Neel Pihl

Jeg er sektionsleder for ”Trafikplan og model” i COWI, herudover har jeg de sidste 15 år været projektleder på store og små trafikmodelopgaver. I projektlederrollen motiveres jeg af at bygge trafikmodeller, som giver kunden et godt grundlag for at træffe beslutninger ud fra store og små ændringer i infrastrukturen.


Leave a comment

City Creators har fået nyt logo!

Bloggens nye logo har længe været undervejs, men i sidste uge kom vi endelig i mål med et nyt logo, som vi mener bedre afspejler bloggens formål og indhold – som nemlig er at dele ud af vores viden inden for By- og Trafikplanlægning.

Derfor vil vi rigtig gerne kende til jeres tanker om det nye logo, hvis I har mod på at dele det med os i kommentarsporet eller på vores mail cowi.byudvikling@gmail.com. Ellers vil det være lige så fedt, hvis I tager jer tid til en hurtig snak med kollegaerne og kunderne om City Creators bloggen generelt samt det nye logo, så vi kan fortsætte dialogen og opmærksomheden omkring vores blog.

Til sammenligning med det nye logo har vi bloggens tidligere logo herunder:

Sideløbende med nye relevante blogindlæg, der bliver delt med jer, arbejder vi fortsat på spændende projekter og nye tiltag for at forbedre City Creators og gøre bloggen mere synlig, tilgængelig og mærkbar.

Vi kommer til at offentliggøre de nye tiltag således, at I er up-to-date og selv har mulighed for at gøre brug af disse. Derudover kan I dele de nye tiltag med kollegaer og kunder, som det kunne være relevant for.

Stay tuned!


Leave a comment

WEBINARER 2021: UHELDSPORTALEN

COWI inviterer igen i år til webinarer om Uheldsportalen. Webinarerne er for alle kommuneansatte – brugere såvel som interesserede i Uheldsportalen. Efter hvert webinar vil der være mulighed for at stille spørgsmål generelt og specifikt til Uheldsportalens værktøjer og muligheder samt foreslå udviklingspotentialer.

Se med på disse tidspunkter i 2021:

Tirsdag den 21. september kl. 13-14

> Skadestuedata
Tilmeld dig her

Tirsdag den 23. november kl. 13-14

> Trafiktal og målte hastigheder på Uheldsportalen
Tilmeld dig her

Deltagelse på webinarer sker ved registreringsformularen ud for det enkelte webinar.

Har du forslag til et emne for vores webinar, er du velkommen til at sende det til os på kontakt@uheldsportalen.dk


Leave a comment

City Creators går på ferie og ønsker alle en god sommer!

Snart nærmer vi os alle nogle tiltrængte uger med ferie, hvor vi kan tage en velfortjent pause fra computerne og i stedet komme ud i den danske sommer.

Her på City Creators er vi allerede ved at lade op til ferien, hvilket vi gør med en lille teaser af, hvad der venter af spændende indlæg på den anden side af sommerferien, hvor vi selvfølgelig håber at I vil følge med.  

Flere af vores eksperter har nemlig sørget for, at det ikke bliver kedeligt at vende retur efter sommerferien, hvor vi i en række indlæg blandt andet vil sætte fokus på tilgængelighed i forbindelse med ujævne belægninger, opmærksomhedsfelter og signalanlæg. Derudover dykkes der i flere indlæg ned i trafiksikkerhed og trafiksikkerhedsplaner, og endvidere vil mobilitet igen være i rampelyset med udgangspunkt i virksomheder såsom Bosch og COWI selv. Dertil venter flere indlæg med fokus på trafikmodeller, hvor de næste blandt andet vil omhandle anvendelsen af disse til nye vejanlæg og brugen af grøn omstilling i trafikmodeller.

Med andre ord er der gode grunde til at følge med på bloggen efter sommerferien. Vi glæder os i hvert fald til at dele ud af vores viden indenfor by- og trafikplanlægning.  

Rigtig god sommer til jer alle her fra City Creators!


Leave a comment

Trafikmodellering af gener ved anlægsarbejde

Trafikmodeller anvendes ofte som prognoseværktøj og som strategiske planlægningsværktøj til analyser af ny infrastruktur og fremtidige trængselsproblemer. Men trafikmodeller er også et stærkt værktøj til vurdering af den daglige trafik, f.eks. i forbindelse med vejarbejde eller trafikomlægninger. COWI har i en række tilfælde anvendt trafikmodeller som støtteværktøj ved større anlægs- og vejarbejder, som forventes at påvirke trafikken over en længere periode. Det gælder f.eks. modellering af anlægsfaser for letbanen i Odense og BRT-linjen i Aalborg, men også som screeningsværktøj forud for udbuddet af anlægsarbejdet for letbanen på Ring 3 i Hovedstadsområdet.

Gener ved anlægsarbejder

(Ifbm. Odense Letbane)

I forbindelse med anlæg af Odense Letbane har vejnettet i kommunen de seneste 5 år været stærkt påvirket af vejarbejder, vejlukninger, ensretninger mv.

Anlægget af den 12 km lange letbanestrækning igennem byen har omfattet ledningsomlægninger, efterfulgt af etablering af letbanesystemet og genopretning af vej- og byrum langs de påvirkede strækninger. Vejarbejder og trafikomlægninger har flyttet sig langs letbanestrækningens kommende tracé, og har derfor haft skiftende effekt på byens trafik. Både gennem ledningsomlægninger og anlægsarbejder, har Odense Kommune bedt COWI om at anvende kommunens trafikmodel til at vurdere gener og de trafikale effekter under forskellige stadier af anlægsarbejdet.

Beregningerne er brugt til at vurdere de samlede gener for trafikken i forskellige faser af anlægsarbejdet. Modellens resultater danner baggrund for, at udpege på hvilke strækninger trafikken vil stige, hvortil det kan vurderes hvilken konsekvens de øgede trafikmængder forventes at have for trafikken.

På samme måde har COWI anvendt Aalborg Kommunes trafikmodel til trafikale analyser af effekten af nogle af anlægsarbejderne, i forbindelse med anlægget af den kommende BRT. Modellen er f.eks. anvendt til at vurdere, om der i forbindelse med midlertidige vejlukninger har været behov for særlige tiltag, for blandt andet at sikre bussernes fremkommelighed, undgå uønsket smutvejskørsel og afdække behovet for eventuelle justeringer af nærliggende signalanlæg.

Planlægning af anlægsarbejde

(BRT-projekt i Aalborg)

I forbindelse med planlægningen af letbanen på Ring 3, har COWI bistået Hovedstadens Letbane med analyser af trafikken langs strækningen, både i forbindelse med når letbanen er etableret, men også forud for planlægningen af ledningsarbejder og anlægsarbejder. Letbanen på Ring 3 kommer til at krydse en række af Hovedstadens store indfaldsveje, og generne ved hele og delvise lukninger langs ruten kan have omfattende konsekvenser for et vejnet, der allerede i dag er præget af kapacitetsproblemer.

Analyserne er gennemført med trafikmodellen OTM, som dækker hele hovedstadsområdet. Trafikmodelberegningerne har dannet grundlag for udarbejdelse af krav og retningslinjer til entreprenørerne i anlægsperioden. Baseret på trafikmodel analyserne, er der i udbudsmaterialet bl.a. udarbejdet restriktioner for, i hvilke kryds, der må udføres anlægsarbejde samtidig. Trafikmodelberegningerne har bl.a. belyst om arbejdet på nogle strækninger med fordel kan gennemføres parallelt, da anlægsarbejdet kommer til at aflaste større strækninger eller om parallelt anlægsarbejde er uhensigtsmæssigt, da det er de samme veje, som bliver brugt som alternative ruter.

Analysemuligheder

Regionale og lokale trafikmodeller kan med fordel anvendes til screening af større og mindre anlægsarbejder. Hvis der i en periode skal lukkes helt eller delvist for en strækning ved f.eks. asfaltering, ledningsarbejder eller byggeprojekter, kan en trafikmodel belyse hvilke omvejskørsler det kan føre til. Det giver muligheden for at imødegå problemer andre steder i byen.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for dig i din kommune og et værktøj til din dagligdag, eller du kan høre om hvordan I kan få mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Mette Aagaard Knudsen
E-mail: MEAK@cowi.com, tlf.: 56 40 20 90

Ole H.W. Jensen
E-mail: OWJ@cowi.com, tlf.: 56 40 77 28

Leise Neel Pihl
E-mail: LJA@cowi.com, tlf.: 56 40 28 11


Persona: Hvem er vi

Leise Neel Pihl

Jeg er sektionsleder for ”Trafikplan og model” i COWI, her ud over har jeg de sidste 15 år været projektleder på store og små trafikmodelopgaver. I projektlederrollen motiveres jeg af at bygge trafikmodeller, som giver kunden et godt grundlag for at træffe beslutninger ud fra store og små ændringer i infrastrukturen.

Mette Aagaard Knudsen

Jeg sidder i afdelingen ‘Trafikplan og model’ i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg primært med opbygning og anvendelse af trafikmodeller i Danmark og resten af Norden. Jeg finder det interessant, hvordan trafikken og adfærden påvirkes ved af ændringer i infrastrukturen og hvordan modellering af effekterne danner et mere solidt grundlag for at belyse effekterne.


Leave a comment

Varme Zoner: Landsbyer i positiv udvikling

Mange danske landsbyer har de seneste år oplevet afvikling, fraflytning og butiksdød som følge af den store ekspansion i de større byer. Men hvad skal der til for at vende udviklingen, og igen få landsbyerne til at blomstre? Netop det har projektet ‘Varme Zoner’ sat fokus på.

Ikke alle landsbyer lider under de store byers tiltrækning. Landsbyer som Klitmøller i Nordjylland, Svaneke på Bornholm og Torup i Nordsjælland, har de seneste år oplevet en særlig stor tilflytning og er nu landsbyer i positiv udvikling, der kan kategoriseres som varme zoner.

I udviklingsprojektet ‘Varme Zoner’ har Anne Kathrine Hornemann, Bystrategisk rådgiver i COWI, sammen med Rolf Lyneborg Lund fra Aalborg Universitet og Udviklingskonsulent Rasmus Johnsen, undersøgt hvorfor disse landsbyer skiller sig ud fra mængden. Projektet omhandler netop at afdække de faktorer der forudsætter vækst i landsbyerne, og denne viden blev for nylig delt i et webinar der afholdtes i samarbejde med interesseorganisationen Byggesocietetet. I webinaret kunne interesserede få indblik i projektet og de spændende faktorer landsbyer som Klitmøller, Svaneke og Torup har til fælles, og som er afgørende for deres positive udvikling.  

Som del af projektet har Anne Kathrine Hornemann tidligere medvirket i et interview til Berlingske, hvor der også blev sat fokus på projektets resultater. I interviewet fortalte Anne Kathrine Hornemann om fire afgørende parametre for, at landsbyer kan vende udviklingen og blive såkaldte varme zoner:

1) Byen skal have X-faktor, dvs. have en kant, der kan give området en særlig identitet.
2) Byen skal tale til indbyggernes skabertrang – man skal kunne udfolde sig både kommercielt og civilt.
3) Byen skal have et fællesskab, en sammenhængskraft, man kan blive en del af.
4) Byen skal have fysiske mødesteder, hvor indbyggerne naturligt mødes. 

Kunne du tænke dig at vide mere om projektet, kan du læse Berlingskes artikel om varme zoner, med landsbyen Torup som omdrejningspunkt, her: https://www.berlingske.dk/hovedstaden/for-30-aar-siden-flyttede-en-gruppe-idealister-fra-koebenhavn-til-en