City Creators

A COWI blog about Urban Development

Category Archives: Projekt


by Leave a comment

Skab trygge og sikre trafikløsninger med fokus på adfærd – inddrag elevers viden og ideer – få flere børn til at gå og cykle til skole 

COWI, Trafik i Børnehøjde og Cyklistforbundet inviterer til gratis webinar torsdag den 2. februar 2023 kl. 13-14.30. 

Mange skoler kender udfordringen med mange biler omkring skolen før første time. Bliv klogere på, hvordan man med fokus på adfærd og inddragelse af elevers viden og erfaringer, kan udforme trygge og sikre trafikløsninger for cyklister og gående ved kommunens skoler. 

På webinaret præsenteres erfaringer og effektmålinger fra skoler i Assens og Københavns Kommuner, der har deltaget i projektet Elever som Trafikeksperter – adfærd før anlæg. For eksempel er det lykkedes Christianshavns Skole at få min. 33% flere elever til at cykle til skole. 

Projektets resultater peger på store fordele i at kombinere fysiske afprøvninger med adfærdsløsninger. Webinaret sætter fokus på, hvordan disse erfaringer kan overføres til andre skoler i forskellige typer af nye projekter. 

Webinaret er målrettet dig, som arbejder med aktiv transport og trafiksikkerhed ved skoler eller dig, som har interesse for dette område. Der vil være gode muligheder for at stille spørgsmål. 

Det får du ud af at deltage: 

  • Viden om adfærd i kombination med fysiske løsninger 
  • Viden om brugerinddragelse og afprøvninger af midlertidige fysiske løsninger 

Webinaret er en del af projektet ’Elever som trafikeksperter – adfærd før anlæg’, der er støttet af fonden Østifterne og den statslige cykelpulje. 

Programmet 

Kl. 13:00: Introduktion til webinaret v/ Jane Kofod, vicedirektør i Cyklistforbundet 

Kl. 13.05: Brugerinddragelse, adfærdsløsninger og fysiske afprøvninger fra deltagende skoler, v/Johan Heichelmann, Trafik i Børnehøjde 

Kl. 13.30: Erfaringer og effekt fra de deltagende skoler baseret på droneoptagelser før og efter, v/ Nanna Lybæk Knudsen, COWI 

Kl. 13.50: Vurdering af mulighederne for at udbrede metoden til flere skoler. Herunder en ’gør-det 

-selv’ guide til lærere og skoler, v/Johan Heichelmann, Trafik i Børnehøjde 

Kl. 14.10: Præsentation af Cyklistforbundets undersøgelse Børns Cykelvaner 2022 og inspirationskatalog Bliv en god cykelskole, v/Cyklistforbundet 

Kl. 14.25: Tak for i dag 

Tilmelding 

Tilmelding hos Janne Heichelmann fra Trafik i Børnehøjde på janne@bornetrafik.dk senest fredag den 27. januar 2023. 


by Leave a comment

Befolkningsprognosesæsonen 2022

I foråret 2022 har COWI udarbejdet befolkningsprognoser for cirka 60 af landets kommuner. Omkring halvdelen af kommunerne har også fået udarbejdet skoleprognoser og stadigt flere kommuner får også beregnet en dagpasningsprognose med særligt fokus på fremskrivning af kommunens yngste borgere. Fælles for de tre prognoser er, at de udgør centrale redskaber for kommunernes budgetlægning og langsigtede strategiske udvikling, herunder muligheden for at være på forkant med de institutionsbehov, som den demografiske udvikling forventes at give.

De overordnede tendenser, som har præget prognosesæsonen 2022 har været:

  1. Ukrainske flygtninge
  2. Høj boligudvikling
  3. Mange mellemkommunale flytninger, særligt børnefamilier har høj flytteaktivitet fra landets største kommuner til nabokommunerne  

Ved prognosesæsonens start brød krigen ud i Ukraine og startede en strøm af flygtninge. Derfor har mange kommuner indarbejdet scenarier i befolkningsprognosen med befolkningsfremskrivning, som inkluderer et usædvanligt højt antal flygtninge i 2022. Antallet af ukrainske flygtninge forventes at overstige den hidtidige rekord af syriske flygtninge, som kommunerne modtog i perioden 2014-2016.

2021 har budt på høj boligudvikling. Faktisk har omkring 25 kommuner oplevet en historisk høj boligudvikling på niveau med boligbyggeaktiviteten før finanskrisen. Selvom der bygges mange nye boliger, er det ikke alle kommuner, der samtidig opnår befolkningsvækst. Det er udtryk for, at der sker en udtynding i boligmassen, altså at der bor færre personer pr. bolig. Udviklingen går således i retning af mindre husstande i dag end tidligere. Når der over en årrække opføres flere boliger end stigningen i indbyggertallet, vidner det om et øget antal tomme boliger i kommunen. Cirka halvdelen af de kommuner, der har fået udarbejdet befolkningsprognoser i 2022, har haft en befolkningsudvikling, der svarer til mindre end 1,00 person pr. nyopført og tilflyttet bolig i kommunen.

Sidste generelle fund på tværs af kommunerne er den øgede flytteaktivitet blandt børnefamilier fra landets største kommuner til omegnskommunerne. Denne tendens ses primært for København, der i 2021 har oplevet udflytning af børn i alderen 0-16 år til nabokommunerne, herunder særligt Rudersdal (-335), Lyngby-Taarbæk (-282) og Gladsaxe (-275). Børnefamilier fra Aarhus er i 2021 primært udflyttet til nabokommunerne Skanderborg (-415), Favrskov (-294) og Silkeborg (-201).

Samme udflytningstendens af børnefamilier opleves for Odense og Aalborg, der i 2021 har afgivet flere børn til nabokommunerne end de har modtaget, dog i mindre skala end det ses i Aarhus og hovedstadsområdet.

Ses der på befolkningsudviklingen på landsplan i 2021 er Hillerød Kommune vækstet mest med 3,4 % mens Høje-Tåstrup Kommune har oplevet en befolkningsvækst på 2,6 % og Horsens Kommune 2,4 %. I den anden ende af skalaen for kommunernes årlige befolkningsudvikling er de tre kommuner med størst befolkningsnedgang hhv. Lolland Kommune med -1,1 %, Lemvig Kommune med -1,0 % og Skive Kommune med -0,8 %.

Hvis du vil høre mere om befolkningsudviklingen i din kommune, er interesseret i målrettede analyser eller specifikke prognoser, er du velkommen til at kontakte COWI, Cathrine Borg på cabg@cowi.com.

Du kan også se mere på www.folketal.dk


by Leave a comment

Trafiksikkerhedsvurdering af kunst i rundkørsler – Er det smART?

Faste genstande herunder kunstværker placeret i midterøen af rundkørsler i åbent land vil udgøre en øget skadesrisiko, hvis en trafikant overser rundkørslen og påkører midterøen. Brug af midterøen til faste genstande vil ikke leve op til målsætningen om at etablere tilgivende veje. Tilgivende veje forstås som veje, hvor skadesrisikoen minimeres, når eller hvis der sker en trafikulykke.

For mange er den grønne eller ledige plet i midten af rundkørsler overordentlig fristende til at udstille den nærliggende bys mange charmer i form af kunst, blomsterinstallationer eller lokalpatriotisk propaganda af både æstetisk og informativ art. Valget står mellem at få bilisten til at holde fokus på trafikken eller glæde sig over de kreative kreationer lige der midt i synsfeltet, som måske endda fortjener en ekstra omgang med et beundrende blik mod alt andet end trafikken. Hvad er god latin vedrørende opsætning af kunst i rundkørsler – særligt i åbent land?

Derfor anbefaler COWI en restriktiv tilgang til brug af en rundkørsels midterø til faste genstande og kunstværker. Det anbefales således ikke at placere faste genstande eller kunstværker i midterøen af rundkørsler, hvor der er hastigheder på eller over 70 km/t i tilfarterne af hensyn til indretning af veje i åbent land som tilgivende veje og risikoen for alvorlige trafikulykker, selvom trafikulykken kun er sket pga. trafikantens valg af for høj hastighed. Målte hastigheder umiddelbart ved helleanlæg i tilfarter bør ikke være højere end 50 km/t.

Det anbefales i stedet at etablere midterøen med en højde på mindst 2 m og/eller med beplantning som supplement, der lukker vejrummet. Beplantningen må ikke have dimensioner, der svarer til en fast genstand, dvs. så må stammediameteren ikke være større end 10 cm.

Vælges der en mere lempelig tilgang til brug af midterøen i rundkørsler i åbent land til udsmykning med kunstgenstande, bør dette ske under afvejning af flere forhold. De kørte hastigheder op til rundkørslen bør ikke være for høje eller vejene op til rundkørslen bør ikke give anledning til at kunne køre med høje hastigheder.

  • Er den målte 85% fraktilhastighed dvs. den hastighed som 85% af bilerne kører under i bare en enkelt tilfart højere end hastighedsgrænsen +20 km/t, bør der gennemføres tiltag for at sænke hastigheden, men samtidig frarådes brug af midterøen til faste genstande herunder kunst.
  • Er den målte 85% fraktilhastighed i bare en enkelt tilfart højere end hastighedsgrænsen +10 km/t, anbefales det at gennemføre tiltag til at sænke hastigheden, men samtidig bør brug af faste genstande begrænses mest muligt og helst undgås.

Desuden bør en kunstgenstand så vidt mulig være eftergivelig eller etableret med brudled og ikke have en for stor godstykkelse. Yderligere bør genstanden placeres uden for de farligste zoner af en midterø, hvilket betyder, at rundkørsler i åbent land med en midterø under 30 m i diameter ikke bør benyttes til faste genstande, ligesom zonen af midterøen bør ligge udenfor den linje, som sekundærhellens begrænsningslinje giver.

Figur 1 Illustration af de farligste (rød) og næstfarligste (gul) zoner i en rundkørsels midterø. Dels afgrænset af sekundærhellernes begrænsningslinje og dels af standselængden ved 50 km/t.

Det anbefales heller ikke at bruge midterøen til kunstværker, hvis cykeltrafikken færdes i cirkulationsarealet eller på cykelsti eller cykelbane, da et kunstværk kan fjerne opmærksomheden fra cykeltrafikken. Cykeltrafikken bør ligge i eget tracé udenom rundkørslen, hvis der er kunstværk i rundkørslen.

For rundkørsler i byer gælder i princippet samme anbefaling. Kunst i midterøen vil fjerne fokus fra trafikken (distraktion) og måske særligt fra de lette trafikanter. Så kan kunstværket nok så meget bidrage til at lukke vejrummet eller nedsætte hastigheden.

COWI har gennemgået rundkørsler i bl.a. Vejen kommune, hvor disse anbefalinger har ledt til revision af udsmykningen i flere rundkørsler. Vil du vide mere om vores anbefalinger til kunst i rundkørsler eller blot have gennemgået dine rundkørsler, så kontakt os gerne.

Thomas Rud, TSRD@cowi.com

Thomas Rud

Specialist, 1205 Urban Planning and Transport

Hvem er jeg? Jeg er projektleder, trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor. Mit virkefelt spænder fra trafikplanlægning til den detaljerede udformning af trafikarealer. Da jeg laver mange trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner, har jeg stort fokus på at lave trafiksikre færdselsarealer og færdselsarealer for lette trafikanter uden barriere for færdslen.


by Leave a comment

I HELSINGØR KOMMUNE GÅR TRAFIKSIKKERHEDEN PÅ TO BEN

Når vi udformer tekniske løsninger for at øge trafiksikkerheden, skal vi huske de mennesker, vi designer løsningerne til. For hvis vi glemmer trafikanterne i svinget, kan det blive dyrt på den lange bane.

Når vi færdes ad velkendte veje igennem trafikken, foregår bevægelserne helt af sig selv. Lige ud under broen, til højre ved bageren og hvis du når det grønne lys inden svinget, er der ‘grøn bølge’ resten ad vejen. Mange af os vælger vores foretrukne ruter ud fra, hvordan vi kommer hurtigst fra A til B. Men når vaner og tidsoptimering møder hinanden, kan det blive farligt for både hårde og bløde trafikanter. For den hurtigste vej er ikke altid den mest sikre, og vores faste rutiner udfordrer vores evne til at omstille os i trafikken.

Hvis vi ønsker at gøre vores veje, byer og kommuner mere sikre at færdes i, er der derfor behov for at arbejde systematisk med vores adfærd og de situationer, der former den. For vi kan opføre alt fra signalreguleringer til vejbump, men hvis løsningerne ikke fremstår meningsfulde for trafikanten, er det langt fra sikkert, at de har betydning for den faktiske adfærd i trafikken.

Helsingør Kommune har i samarbejde med COWI taget udfordringen op og kombineret en teknisk tilgang med et bruger- og adfærdsorienteret perspektiv i udviklingen af en ny trafiksikkerhedsplan. Konkret betyder det, at der i samspil med vej-, sti- og trafiktekniske analyser er blevet kigget nærmere på, hvordan kommunens borgere færdes i trafikken. Og hvilke forhold der har betydning for borgernes adfærd.

Undervejs er det blandt andet blevet undersøgt hvilke strategier, trafikanterne anvender, når de færdes i trafikken. Et eksempel er en vedvarende tendens blandt cyklister til at køre modstrøms på udvalgte strækninger i kommunen. I nogle tilfælde på cykelstien, andre gange på fortovet. I begge tilfælde medfører kørslen utryghed og risiko for sammenstød med andre bløde trafikanter.

Kører cyklisterne modstrøms for sjov? For at irritere medtrafikanter? Eller fordi de er for dovne til at krydse vejen? Nej. Observationer på strækningerne og interviews med cyklister, der kører modstrøms, viser, at et flertal af cyklisterne vælger netop den strategi, fordi de oplever det som den tryggeste og mest tidseffektive måde at komme frem på. Cyklisterne beskriver strækningerne som præget af tung og tæt trafik med biler i høj fart og begrænset mulighed for at krydse vejen på en måde, der ikke koster dem uforholdsmæssigt meget tid på ruten. Hvis vi skal motivere cyklisterne til ikke at køre modstrøms, skal vi med andre ord tilbyde dem en adgangsvej, der opleves lige så tryg og tidseffektiv som deres nuværende rute.

Når vi retter blikket mod borgernes adfærd, bliver vi således i endnu højere grad i stand til at finde frem til vedkommende løsninger, der adresserer intentionerne bag de trafikale udfordringer. Det styrker både borgernes trafiksikkerhed og en klog prioritering af mål, indsatser og trafikale tiltag.

Vil du vide mere? Så kontakt os!

Astrid Rifbjerg de Thurah, ADTH@cowi.com

Lárus Ágústsson, LAAG@cowi.com

Astrid Rifbjerg de Thurah

Konsulent, 1205 Urban Planning and Transport

Lárus Ágústsson

Specialist, 1205 Urban Planning and Transport


by Leave a comment

Hvordan kan vi designe fodgængervenlige byrum?

Kirketårn i Oslo, videokameraer, kunstigt græs, siddemøbler, Istedgade og strukturerede interviews – alle er de elementer i vores forskningsprojekt om ‘Designing walkable cities’, som COWI arbejder med sammen med Roskilde Universitet, og som er finansieret af COWIfonden.

Et eksempel på dataindsamling er dette billede, der viser fodgængerflowet i en morgen situation både på langs og tværs af Istedgade.

Vi er godt i gang med at implementere en ‘Street Living Walking Lab’ tilgang i de tre byer København, Oslo og Göteborg. Vi bruger Street Living Walking Lab som udtryk for en proces, hvor brugerne (læs: fodgængerne) involveres løbende og, hvor vi kombinerer brug af kvantitative og kvalitative metoder.

I København har vi lavet en før-dataindsamling, analyseret resultaterne, drøftet forslag til en “test” af en forbedring i byrummet og i september gennemført testen i Istedgade. Vi så og hørte i vores før-dataindsamling, at Istedgade opleves som lidt grå og med (for) få muligheder for at gøre ophold uden, at det skal være i en café eller restaurant. Vi har derfor skabt et midlertidigt “frirum” med både grønt og mulighed for at sætte sig for en stund. Vores interviewede brugere er glade for den “grønne oase” i den travle gade. Den indbyder til korte ophold uden at bruge penge og flere vil gerne have mere af den slags initiativer. Samtidig fik vi kommentarer om udfordringer med for eksempel renhold, valg af træ og planter.

Til venstre før situation med en p-plads og andre byrumselementer, der ikke fremmer byliv på Istedgade. Til højre vores test med et lille grønt ‘frirum’.

I Oslo har vi i august afsluttet før-dataindsamlingen – blandt andet med video i fugleperspektiv fra et kirketårn og interviews på Stortorvet. I efteråret 2021 vil vi analysere resultater og drøfte dem med kommunen og brugere som baggrund for at foreslå mulige forbedringer, som vi vil teste i 2022.

I Göteborg skal vi i oktober lave vores før-dataindsamling på Stenpiren, som er en central plads og en kollektiv trafikterminal. Pladsen deles (lidt kaotisk) af travle fodgængere, siddende gæster og cyklister.

I artiklen URBAN WALKING – WHERE ARE WE GOING? på COWIs hjemmeside er der fokus på mange af projektets hovedpunkter, herunder også Street Living Lab tilgangen og fakta om fodgængeres adfærd.

Vil du vide mere om projektet Designing Walkable Cities, så kan du læse om det i artiklen, der er linket til ovenfor, eller du kan kontakte nedenstående.

Henrik Grell

hgr@cowi.com

Persona: Hvem er vi?

Jeg har i mere end 30 år arbejdet som faglig ekspert og projektleder med mobilitet og planlægning i byer, især bæredygtig mobilitet med fokus på gang og cykling. Min erfaring er, at en tværfaglig tilgang giver de bedste og mest brugbare resultater. Som projektleder på dette projekt vil jeg gerne bidrage til at skabe ny viden og værktøjer, der kan fremme vores professionelle tilgang til fodgængere som en integreret del af en bæredygtig mobilitet i byer.


by Leave a comment

‘Valgfrihed’ mellem store vejanlægsprojekter

Nogle gange kræver udviklingen i en kommune, at der skal tages store beslutninger om nye vejanlægsprojekter. Det er dog ikke altid, at de ønskede nye vejforbindelser har den forventede effekt på trafikken, når vejanlægget først er bygget. Hos COWI har vi stor erfaring med at vurdere alternativer til store vejanlægsprojekters og de afledte trafikale gevinster før vejen bygges. Vi bygger trafikmodeller som et stærkt værktøj, der efterfølgende kan detaljeres med enkeltprojekter (scenarier), der vurderes på et ensartet grundlag med henblik på en ønsket effekt på det samlede vejnet.

Store vejanlægsprojekter vs. mindre vejanlægstilpasninger

En kommunes vejudbygningsplan indeholder som oftest et til flere store vejanlægsprojekter, der skal bidrage til f.eks. at sikre god trafikafvikling omkring større byer eller måske regionale vejforbindelser i kommunen i fremtiden. Vejanlægsprojekterne er i millionkroner-klassen og skal derfor naturligvis vurderes grundigt inden de første spadestik tages. Størrelsen af et vejanlægsprojekt er dog ikke altid lig med størrelsen på den trafikale effekt, der opnås. Der kan være bedre alternativer til de store vejanlægsprojekter. Bedre i forhold til trafikafviklingen, bedre for trafiksikkerhed, færre uhensigtsmæssige afledte effekter eller i øvrigt kan være billigere at gennemføre og derfor bør overvejes. Den trafikale effekt og forskel i vejanlægsprojekters effekt kan afdækkes på forhånd via en scenario-beregning i en trafikmodel.

Hjørring trafikmodel

COWI udarbejdede i 2018 en ny trafikmodel for Hjørring kommune. Den færdige model har kommunen anvendt til vurdering af flere store anlægsprojekter som støtteværktøj i kommunens beslutninger om nye vejanlæg.

Højene Øst

Et af kommunens store byudviklingsområder i den nordlige del af byen bliver i disse år udbygget. Højene Øst forventes at huse mange nye borgere og dermed generere en mærkbar trafikmængde i et område af byen, der ikke tidligere har været belastet af trafik. COWI gennemførte som led i vurderingen af områdets trafikgenerering en række detaljerede scenarioberegninger af nye vejadgange for at understøtte udviklingen og sikre, at kommunen kunne anvende anlægsmidler bedst og mest optimalt og samtidig opnå en høj attraktivitet for tilflyttere. Kommunens trafikmodel blev anvendt til at beregne fem alternativer, hvor der tilmed blev inkluderet en mulighed for placering af en ny dagligvarebutik. Trafikberegningerne gav et tydeligt og illustrativt beslutningsgrundlag for kommunen til at beslutte, hvilken løsning for infrastrukturen, der ville passe bedst med ønskerne til byens udvikling. Samtidig kunne løsninger, der ellers lå lige for, afskrives hurtigt, da effekten ikke var ønskelig i forhold til investeringen.

Sydlig omfartsvej

Senest har kommunen ønsket at få et mere detaljeret billede af, hvorvidt en sydlig omfartsvej om Hjørring by er den rigtige løsning for at afhjælpe de eksisterende trafikale udfordringer på byens store indfaldsveje og i øvrigt hvilken trafik, der vil have gavn af en sydlig omfartsvej.

Udfordringen er, at omfartsvejen er en enorm investering for kommunen. Investeringen skal derfor gerne stå mål med den opnåede effekt. I kommunens vejudbygningsplan er der kortlagt andre alternativer til en sydlig omfartsvej, men måske ikke direkte sammenlignelige alternativer. Det er vejanlægsprojekter med mindre anlægsbudgetter og placeret i den nordlige del af byen i forhold til den overordnede indfaldsvej Frederikshavnsvej. COWI gennemførte flere scenario-beregninger for omfartsvejen og alternativerne og kunne herudfra vurdere, at der ville kunne opnås en betragtelig større positiv effekt på i forvejen belastede kryds og strækninger ved at vælge de mindre alternativer til omfartsvejen. Samtidig viste scenarioberegningen af den sydlige omfartsvej flere uheldige konsekvenser af omfartsvejen, hvor eksisterende kryds og strækninger, der i dagens situation ikke er belastet af trafik, ville blive det, hvis trafikken fik alternative bevægelsesmønstre.

Trafikmodel – Et stærkt værktøj

Hjørring Kommune har med deres trafikmodel opnået at kunne få et sammenligneligt og grundigt billede af mulige løsninger, når infrastrukturen skal tilpasses til fremtiden. Grundlaget for trafikale beslutninger har efter trafikmodellens tilblivelse og mulighed for at foretage scenarioberegninger, været lettere og mulighederne større for at se helhedsbilleder.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for din kommune, eller en snak om hvordan I får mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Thomas Rud E-mail: tsrd@cowi.com, tlf. 5640 3905

Persona: Hvem er vi

Thomas Rud

Jeg er projektleder og trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor. Jeg har dermed ingen trafikmodelekspertise udover at kunne anvende resultaterne fra en trafikmodel til at give et godt og grundigt beslutningsgrundlag for nye vejanlægsprojekter. Jeg finder en trafikmodel som et meget stærkt støtteværktøj, når et nyt vejanlæg skal vurderes både når det gælder trafikafviklingen, men så sandelig også når jeg skal vurdere om trafikkens afledte konsekvenser på f.eks. trafiksikkerheden er anbefalelsesværdig.


by Leave a comment

Ligeværdige og bedre byggerier

For nyligt publicerede vidensportalen Rumsans en artikel omhandlende tilgængelighed i forbindelse med byggeprojekter, hvor COWIs bygherrerådgiver med speciale i tilgængelighed, Agnete Brøsted, satte fokus på området omkring hvordan man kan få mere ligeværdige og bedre byggerier.

Mange bygherrer opfatter tilgængelighed som en merudgift, der kan spares væk, når det kommer til byggeprojekter. De stiler i mange tilfælde efter blot at overholde tilgængelighedskravene i Bygningsreglementet, men ikke mere end det.

Tilgængelighed i arkitektverdenen bliver opfattet som et besværligt element, der medfører flere krav til byggeriet, som dermed bliver dyrere. Dog viser et SBi-studie af bygherrens tilgang til tilgængelighed og universelt design, at de færreste bygherrer egentlig ved, hvad tilgængelighed koster, og at ingen har udforsket mulighederne for at udføre projekterne på anden vis, således de blev mere inkluderende for de samme penge.

Sammenlignet med anvisningerne for brand og konstruktion, som utvivlsomt bliver fulgt og udført på bedste vis, er tilgængelighed desværre ikke i højsædet når det kommer til at overgå de basale krav i Bygningsreglementet. Dog bør det opfattes som en nødvendighed, der skal indtænkes fra starten af projektet og for hele bygningen.

For at man kan opnå mere ligeværdige og bedre bygninger kræver det en ligeværdig tankegang, som skal ind på rygraden af alle rådgiverne på området. Derfor har Agnete sat fokus på nogle punkter der kan være med til at gøre opmærksom på vigtigheden af tilgængelighed i forbindelse med byggerier.  

Hvis du kunne tænke dig at læse hele artiklen, kan du finde den her: Det er nødvendigt at være bevidst om brugen af ydelsesbeskrivelsen –– Rumsans.  

Agnete Brøsted

E-mail: agbr@cowi.com Tlf.: +45 56 40 24 08


by Leave a comment

COWI lancerer City Signals™

Hvis du arbejder med trafiksignalanlæg er du sikkert over de seneste år blevet bombarderet med begreber som trafikledelsesplaner, signalstrategier, signaloptimering, samordning og adaptive systemer samt forskellige former for driftsudbud – også her fra os i COWI.

Vi har i flere år arbejdet med disse elementer – og nu er vi klar til at hjælpe dig med at hæve barren for, hvor meget, du kan presse ud af dine trafiksignaler for hver investeret krone.

City Signals™ er konceptet, hvor det hele hænger sammen! Continue reading →