City Creators

A COWI blog about Urban Development


Leave a comment

En tilgængelighedsnørd til de Paralympiske Lege i Tokyo

Tilgængelighed for alle fra starten

I år 2000 introducerede FN de nye internationale standarder for at komme diskrimination mod folk med et handikap til livs. Dette mål tog Japan til sig, og har siden arbejdet hårdt for at gøre tilgængelighed til en fast del af planlægningen fra starten af et projekt – både inde i bygningerne såvel som uden for bygningen.

Ønsket om at skabe byer, der er tilgængelige for alle, var meget tydelig, da jeg og resten af den danske PL-delegation kom til Tokyo og den paralympiske by. På trods af at de sportslige ambitioner var prioriteret, var det dog ikke helt muligt at lægge tilgængelighedshjertet fra sig. Derfor tog jeg på rundtur i den paralympiske by, for at se hvordan japanerne havde håndteret tilgængelighed for alle. PL-byen er en ny bydel i det centrale Tokyo, der er bygget på en ny kunstig ø. Det har derfor været muligt at indtænke tilgængelighed i projektet helt fra start til slut. Det medførte en bydel, der er “næsten” helt flad og tilgængelig for alle – beviset for at tilgængelighed let kan indtænkes i projekterne, hvis ambitionen er der fra start.

Let for kørestolsbrugere, gangbesværede og svagtseende

Det første jeg lagde mærke til, da vi ankom til PL-byen, var de mange (knap så æstetiske flotte) gule linjer, der løb på kryds og tværs af hele byen. De gule linjer udgjorde et massivt net af ledelinjer og opmærksomhedsfelter, der forløb langs de bredde fortov og de små stier mellem bygningerne. Ved alle krydsninger og retningsskifte var der anlagt opmærksomhedsfelter, i den skrigegule farve, der gav de bedste forudsætninger for at blinde og svagtseende kan orientere sig sikkert gennem byen.

For “os” kørestolsbrugere og bevægelseshæmmede var det dog ikke ledelinjer og opmærksomhedsfelter, der blev sat mest pris på. Det var derimod de brede asfalterede flade fortove, der gjorde det let at bevæge sig rundt. Dertil var der niveaufrie overgange ved alle vejkryds, der gjorde det let for alle, da der ikke var en kantsten eller lignende der skulle forceres. Jeg har tidlige skrevet omkring kørestols- og rollatorbrugeres udfordring med opmærksomhedsfelter ved kryds, når både kantstenen og opmærksomhedsfeltet skulle forceres. Dette var dog ikke et problem her, da det udelukkende var opmærksomhedsfeltet der skulle passeres. De manglende niveauforskelle kan have en negativ indvirkning trafiksikkerhedsmæssigt for de svagtseende, grundet den manglende niveauforskel, der tydeligt markerer grænsen mellem fortov og vejbane. PL-byen er dermed sagt ikke det forkromede billede og den endelige løsning på den perfekte tilgængelige by. Der kan gøres meget ved bl.a. det æstetiske. PL-byen giver dog et tydeligt billede af de muligheder, der ligger i at tænke tilgængelighed ind helt fra starten.

Fremtidens tilgængelige transport for alle

I perioden for de olympiske og paralympiske lege havde myndighederne et forsøg med kollektiv transport for alle. Dette foregik med selvkørende minibusser, hvor adgangen var gjort simpel, ved at der var etableret en rampe op til ind-/udstigning. Fra minibussen kørte der en rampe ud, så der ikke var noget mellemrum mellem perronen og minibussen, hvormed ind-/udstigningen kunne foregå på sikker vis. Målet med minibusserne var at skabe et koncept for, hvordan man i fremtiden kan transportere sig rundt i byen, med eller uden handikap. Med 10-15 km/t tog jeg og nogle holdkammerater på rundtur med minibusserne, hvor vi kunne nyde den kolde luft i bussen ift. de 34-38 grader og høj luftfugtighed udenfor. Busserne var indrettet til at kunne have fire kørestolsbrugere, og lidt flere hvis de kunne benytte sæderne. Herfra kørte minibussen “selv” rundt, og bremsede fint for krydsende trafikanter, dog med en person i førersædet til at sikre at alt forløber som det skal. Så ikke helt førerløs på nuværende tidspunkt.

Hvem er jeg?

Navn: Kaare Momme Nielsen

Om: Jeg er uddannet civilingeniør inden for trafikplanlægning fra Aalborg Universitet, og så er jeg kørestolsbruger efter jeg pådrog mig en rygmarvsskade tilbage i 2010. Med denne baggrund banker mit trafikplanlæggerhjerte også lidt hårdere for tilgængelighed.

Derudover er spiller jeg kørestolsrugby og er spiller på det danske landshold. I august 2021 deltog jeg for Danmark ved de paralympiske lege i Tokyo.


Leave a comment

Hvordan kan vi designe fodgængervenlige byrum?

Kirketårn i Oslo, videokameraer, kunstigt græs, siddemøbler, Istedgade og strukturerede interviews – alle er de elementer i vores forskningsprojekt om ‘Designing walkable cities’, som COWI arbejder med sammen med Roskilde Universitet, og som er finansieret af COWIfonden.

Et eksempel på dataindsamling er dette billede, der viser fodgængerflowet i en morgen situation både på langs og tværs af Istedgade.

Vi er godt i gang med at implementere en ‘Street Living Walking Lab’ tilgang i de tre byer København, Oslo og Göteborg. Vi bruger Street Living Walking Lab som udtryk for en proces, hvor brugerne (læs: fodgængerne) involveres løbende og, hvor vi kombinerer brug af kvantitative og kvalitative metoder.

I København har vi lavet en før-dataindsamling, analyseret resultaterne, drøftet forslag til en “test” af en forbedring i byrummet og i september gennemført testen i Istedgade. Vi så og hørte i vores før-dataindsamling, at Istedgade opleves som lidt grå og med (for) få muligheder for at gøre ophold uden, at det skal være i en café eller restaurant. Vi har derfor skabt et midlertidigt “frirum” med både grønt og mulighed for at sætte sig for en stund. Vores interviewede brugere er glade for den “grønne oase” i den travle gade. Den indbyder til korte ophold uden at bruge penge og flere vil gerne have mere af den slags initiativer. Samtidig fik vi kommentarer om udfordringer med for eksempel renhold, valg af træ og planter.

I Oslo har vi i august afsluttet før-dataindsamlingen – blandt andet med video i fugleperspektiv fra et kirketårn og interviews på Stortorvet. I efteråret 2021 vil vi analysere resultater og drøfte dem med kommunen og brugere som baggrund for at foreslå mulige forbedringer, som vi vil teste i 2022.

I Göteborg skal vi i oktober lave vores før-dataindsamling på Stenpiren, som er en central plads og en kollektiv trafikterminal. Pladsen deles (lidt kaotisk) af travle fodgængere, siddende gæster og cyklister.

I artiklen URBAN WALKING – WHERE ARE WE GOING? på COWIs hjemmeside er der fokus på mange af projektets hovedpunkter, herunder også Street Living Lab tilgangen og fakta om fodgængeres adfærd.

Vil du vide mere om projektet Designing Walkable Cities, så kan du læse om det i artiklen, der er linket til ovenfor, eller du kan kontakte nedenstående.

Henrik Grell

hgr@cowi.com

Persona: Hvem er vi?

Jeg har i mere end 30 år arbejdet som faglig ekspert og projektleder med mobilitet og planlægning i byer, især bæredygtig mobilitet med fokus på gang og cykling. Min erfaring er, at en tværfaglig tilgang giver de bedste og mest brugbare resultater. Som projektleder på dette projekt vil jeg gerne bidrage til at skabe ny viden og værktøjer, der kan fremme vores professionelle tilgang til fodgængere som en integreret del af en bæredygtig mobilitet i byer.


Leave a comment

‘Valgfrihed’ mellem store vejanlægsprojekter

Nogle gange kræver udviklingen i en kommune, at der skal tages store beslutninger om nye vejanlægsprojekter. Det er dog ikke altid, at de ønskede nye vejforbindelser har den forventede effekt på trafikken, når vejanlægget først er bygget. Hos COWI har vi stor erfaring med at vurdere alternativer til store vejanlægsprojekters og de afledte trafikale gevinster før vejen bygges. Vi bygger trafikmodeller som et stærkt værktøj, der efterfølgende kan detaljeres med enkeltprojekter (scenarier), der vurderes på et ensartet grundlag med henblik på en ønsket effekt på det samlede vejnet.

Store vejanlægsprojekter vs. mindre vejanlægstilpasninger

En kommunes vejudbygningsplan indeholder som oftest et til flere store vejanlægsprojekter, der skal bidrage til f.eks. at sikre god trafikafvikling omkring større byer eller måske regionale vejforbindelser i kommunen i fremtiden. Vejanlægsprojekterne er i millionkroner-klassen og skal derfor naturligvis vurderes grundigt inden de første spadestik tages. Størrelsen af et vejanlægsprojekt er dog ikke altid lig med størrelsen på den trafikale effekt, der opnås. Der kan være bedre alternativer til de store vejanlægsprojekter. Bedre i forhold til trafikafviklingen, bedre for trafiksikkerhed, færre uhensigtsmæssige afledte effekter eller i øvrigt kan være billigere at gennemføre og derfor bør overvejes. Den trafikale effekt og forskel i vejanlægsprojekters effekt kan afdækkes på forhånd via en scenario-beregning i en trafikmodel.

Hjørring trafikmodel

COWI udarbejdede i 2018 en ny trafikmodel for Hjørring kommune. Den færdige model har kommunen anvendt til vurdering af flere store anlægsprojekter som støtteværktøj i kommunens beslutninger om nye vejanlæg.

Højene Øst

Et af kommunens store byudviklingsområder i den nordlige del af byen bliver i disse år udbygget. Højene Øst forventes at huse mange nye borgere og dermed generere en mærkbar trafikmængde i et område af byen, der ikke tidligere har været belastet af trafik. COWI gennemførte som led i vurderingen af områdets trafikgenerering en række detaljerede scenarioberegninger af nye vejadgange for at understøtte udviklingen og sikre, at kommunen kunne anvende anlægsmidler bedst og mest optimalt og samtidig opnå en høj attraktivitet for tilflyttere. Kommunens trafikmodel blev anvendt til at beregne fem alternativer, hvor der tilmed blev inkluderet en mulighed for placering af en ny dagligvarebutik. Trafikberegningerne gav et tydeligt og illustrativt beslutningsgrundlag for kommunen til at beslutte, hvilken løsning for infrastrukturen, der ville passe bedst med ønskerne til byens udvikling. Samtidig kunne løsninger, der ellers lå lige for, afskrives hurtigt, da effekten ikke var ønskelig i forhold til investeringen.

Sydlig omfartsvej

Senest har kommunen ønsket at få et mere detaljeret billede af, hvorvidt en sydlig omfartsvej om Hjørring by er den rigtige løsning for at afhjælpe de eksisterende trafikale udfordringer på byens store indfaldsveje og i øvrigt hvilken trafik, der vil have gavn af en sydlig omfartsvej.

Udfordringen er, at omfartsvejen er en enorm investering for kommunen. Investeringen skal derfor gerne stå mål med den opnåede effekt. I kommunens vejudbygningsplan er der kortlagt andre alternativer til en sydlig omfartsvej, men måske ikke direkte sammenlignelige alternativer. Det er vejanlægsprojekter med mindre anlægsbudgetter og placeret i den nordlige del af byen i forhold til den overordnede indfaldsvej Frederikshavnsvej. COWI gennemførte flere scenario-beregninger for omfartsvejen og alternativerne og kunne herudfra vurdere, at der ville kunne opnås en betragtelig større positiv effekt på i forvejen belastede kryds og strækninger ved at vælge de mindre alternativer til omfartsvejen. Samtidig viste scenarioberegningen af den sydlige omfartsvej flere uheldige konsekvenser af omfartsvejen, hvor eksisterende kryds og strækninger, der i dagens situation ikke er belastet af trafik, ville blive det, hvis trafikken fik alternative bevægelsesmønstre.

Trafikmodel – Et stærkt værktøj

Hjørring Kommune har med deres trafikmodel opnået at kunne få et sammenligneligt og grundigt billede af mulige løsninger, når infrastrukturen skal tilpasses til fremtiden. Grundlaget for trafikale beslutninger har efter trafikmodellens tilblivelse og mulighed for at foretage scenarioberegninger, været lettere og mulighederne større for at se helhedsbilleder.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for din kommune, eller en snak om hvordan I får mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Thomas Rud E-mail: tsrd@cowi.com, tlf. 5640 3905

Persona: Hvem er vi

Thomas Rud

Jeg er projektleder og trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor. Jeg har dermed ingen trafikmodelekspertise udover at kunne anvende resultaterne fra en trafikmodel til at give et godt og grundigt beslutningsgrundlag for nye vejanlægsprojekter. Jeg finder en trafikmodel som et meget stærkt støtteværktøj, når et nyt vejanlæg skal vurderes både når det gælder trafikafviklingen, men så sandelig også når jeg skal vurdere om trafikkens afledte konsekvenser på f.eks. trafiksikkerheden er anbefalelsesværdig.


Leave a comment

Grøn omstilling og trafikmodeller

Der er stor fokus på den grønne omstilling i disse år. Men hvordan bruges trafikmodeller som værktøj for den grønne omstilling? I COWI hjælper vi mange kommuner med at lave grønne regnskaber. De grønne regnskaber bruges til at få et overblik over kommunernes CO₂-aftryk, og kan derfor bruges til at måle, hvor klimavenlige forskellige tiltag er.

Emissioner fra vejtrafikken

En betydelig del af de samlede emissioner i en kommune stammer fra vejtrafikken. Disse emissioner kan stamme både fra kommunens egne køretøjer og fra den trafik, som kører på kommunens vejnet.

Det er forholdsvist enkelt at opgøre emissioner fra egne køretøjer, da kommunen typisk kender biltypen, brændstofforbruget og hvor mange kilometer, der bliver kørt. Men hvordan bestemmes emissioner fra alle biler på vejene? Her kan kommunens trafikmodel anvendes. Da en trafikmodel almindeligvis beregner trafikmængder på i hvert fald alle større veje i en kommune, kan det samlede trafikarbejde nemt beregnes, dvs. antal kørte køretøjskilometre i en kommune. Dette kan endda opdeles på personbiler, varebiler og lastbiler. For disse køretøjstyper findes der gennemsnitlige emissionsfaktorer, som kan benyttes til at beregne de samlede udledninger.

Grønne regnskaber i kommuner

I Hovedstadsområdet har COWI anvendt OTM-trafikmodellen til at beregne det samlede trafikarbejde på vejnettet for bl.a. Frederikssund, Gentofte og Frederiksberg Kommuner. Her er der ved hjælp af GIS og databaseudtræk af modellens resultater lavet opgørelser af trafikarbejdet for de enkelte kommuner. Da bilerne udleder flere emissioner i starten af turen, hvor bilen stadig er kold, er trafikmodellen anvendt til at beregne, hvor mange ture, som starter i kommunen og hvor mange ture, der er “varme” i hele det tidsrum bilen kører i kommunen. Her er modellens oplysninger om turens formål (f.eks. bolig-arbejde) anvendt til at estimere antallet af kolde bilstarter.

Emissioner fra nye infrastrukturprojekter

I metoden bruges ikke kun trafikmodellerne til at beregne dagens emissioner. Når der f.eks. planlægges nye motorveje, bruges Landstrafikmodellen (LTM) til at undersøge konsekvenserne af den nye vej. Ofte undersøges forskellige udformninger og linjeføringer af den nye vej. Her bruges trafikmodellen til at sammenligne trafikmængder og rejsetidsgevinster. Til Landstrafikmodellen har Vejdirektoratet udviklet et modul, som kan beregne emissioner, støj og uheld for de forskellige alternativer. På den måde kan trafikmodelberegninger med LTM anvendes til at træffe mere klimavenlige beslutninger. Derfor indgår bl.a. emissioner også i de samfundsøkonomiske beregninger, som ofte er en vigtig del af beslutningsgrundlaget for nye vejprojekter.

I Odense har COWI beregnet CO₂-aftrykket ved forskellige projekter, som skal forbedre den kollektive trafik i kommunen. Her er kommunens trafikmodel anvendt til at beregne CO₂-udledningen i projektsituationen for både biltrafikken og den kollektive trafik.

Muligheder for at anvende trafikmodeller

Lokale og regionale trafikmodeller kan med fordel bruges som et værktøj i den grønne dagsorden. Det er et stærkt værktøj til at give et overblik over, hvordan tilstanden er i dag, og som beslutningsstøtte, når kommunen skal forme fremtiden.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for din kommune, eller en snak om hvordan I får mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Jens Christian Blem

E-mail: JCB@cowi.com, tlf. 56 40 11 47

Leise Neel Pihl

E-mail: LJA@cowi.com, tlf. 56 40 28 11

Persona: Hvem er vi?

Jens Christian Blem

Jeg er trafikmodelspecialist i afdelingen ‘Urban Planning and Transport’ i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg med anvendelsen af trafikmodeller i Danmark, især med regionale og landsdækkende modeller. Trafik berører os alle og er vigtigt for samfundet. Derfor synes jeg, at det er utrolig spændende at være med til at forme fremtidens trafik i Danmark.

Leise Neel Pihl

Jeg er sektionsleder for ”Trafikplan og model” i COWI, herudover har jeg de sidste 15 år været projektleder på store og små trafikmodelopgaver. I projektlederrollen motiveres jeg af at bygge trafikmodeller, som giver kunden et godt grundlag for at træffe beslutninger ud fra store og små ændringer i infrastrukturen.


Leave a comment

Trafikmodellering af gener ved anlægsarbejde

Trafikmodeller anvendes ofte som prognoseværktøj og som strategiske planlægningsværktøj til analyser af ny infrastruktur og fremtidige trængselsproblemer. Men trafikmodeller er også et stærkt værktøj til vurdering af den daglige trafik, f.eks. i forbindelse med vejarbejde eller trafikomlægninger. COWI har i en række tilfælde anvendt trafikmodeller som støtteværktøj ved større anlægs- og vejarbejder, som forventes at påvirke trafikken over en længere periode. Det gælder f.eks. modellering af anlægsfaser for letbanen i Odense og BRT-linjen i Aalborg, men også som screeningsværktøj forud for udbuddet af anlægsarbejdet for letbanen på Ring 3 i Hovedstadsområdet.

Gener ved anlægsarbejder

(Ifbm. Odense Letbane)

I forbindelse med anlæg af Odense Letbane har vejnettet i kommunen de seneste 5 år været stærkt påvirket af vejarbejder, vejlukninger, ensretninger mv.

Anlægget af den 12 km lange letbanestrækning igennem byen har omfattet ledningsomlægninger, efterfulgt af etablering af letbanesystemet og genopretning af vej- og byrum langs de påvirkede strækninger. Vejarbejder og trafikomlægninger har flyttet sig langs letbanestrækningens kommende tracé, og har derfor haft skiftende effekt på byens trafik. Både gennem ledningsomlægninger og anlægsarbejder, har Odense Kommune bedt COWI om at anvende kommunens trafikmodel til at vurdere gener og de trafikale effekter under forskellige stadier af anlægsarbejdet.

Beregningerne er brugt til at vurdere de samlede gener for trafikken i forskellige faser af anlægsarbejdet. Modellens resultater danner baggrund for, at udpege på hvilke strækninger trafikken vil stige, hvortil det kan vurderes hvilken konsekvens de øgede trafikmængder forventes at have for trafikken.

På samme måde har COWI anvendt Aalborg Kommunes trafikmodel til trafikale analyser af effekten af nogle af anlægsarbejderne, i forbindelse med anlægget af den kommende BRT. Modellen er f.eks. anvendt til at vurdere, om der i forbindelse med midlertidige vejlukninger har været behov for særlige tiltag, for blandt andet at sikre bussernes fremkommelighed, undgå uønsket smutvejskørsel og afdække behovet for eventuelle justeringer af nærliggende signalanlæg.

Planlægning af anlægsarbejde

(BRT-projekt i Aalborg)

I forbindelse med planlægningen af letbanen på Ring 3, har COWI bistået Hovedstadens Letbane med analyser af trafikken langs strækningen, både i forbindelse med når letbanen er etableret, men også forud for planlægningen af ledningsarbejder og anlægsarbejder. Letbanen på Ring 3 kommer til at krydse en række af Hovedstadens store indfaldsveje, og generne ved hele og delvise lukninger langs ruten kan have omfattende konsekvenser for et vejnet, der allerede i dag er præget af kapacitetsproblemer.

Analyserne er gennemført med trafikmodellen OTM, som dækker hele hovedstadsområdet. Trafikmodelberegningerne har dannet grundlag for udarbejdelse af krav og retningslinjer til entreprenørerne i anlægsperioden. Baseret på trafikmodel analyserne, er der i udbudsmaterialet bl.a. udarbejdet restriktioner for, i hvilke kryds, der må udføres anlægsarbejde samtidig. Trafikmodelberegningerne har bl.a. belyst om arbejdet på nogle strækninger med fordel kan gennemføres parallelt, da anlægsarbejdet kommer til at aflaste større strækninger eller om parallelt anlægsarbejde er uhensigtsmæssigt, da det er de samme veje, som bliver brugt som alternative ruter.

Analysemuligheder

Regionale og lokale trafikmodeller kan med fordel anvendes til screening af større og mindre anlægsarbejder. Hvis der i en periode skal lukkes helt eller delvist for en strækning ved f.eks. asfaltering, ledningsarbejder eller byggeprojekter, kan en trafikmodel belyse hvilke omvejskørsler det kan føre til. Det giver muligheden for at imødegå problemer andre steder i byen.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for dig i din kommune og et værktøj til din dagligdag, eller du kan høre om hvordan I kan få mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Mette Aagaard Knudsen
E-mail: MEAK@cowi.com, tlf.: 56 40 20 90

Ole H.W. Jensen
E-mail: OWJ@cowi.com, tlf.: 56 40 77 28

Leise Neel Pihl
E-mail: LJA@cowi.com, tlf.: 56 40 28 11


Persona: Hvem er vi

Leise Neel Pihl

Jeg er sektionsleder for ”Trafikplan og model” i COWI, her ud over har jeg de sidste 15 år været projektleder på store og små trafikmodelopgaver. I projektlederrollen motiveres jeg af at bygge trafikmodeller, som giver kunden et godt grundlag for at træffe beslutninger ud fra store og små ændringer i infrastrukturen.

Mette Aagaard Knudsen

Jeg sidder i afdelingen ‘Trafikplan og model’ i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg primært med opbygning og anvendelse af trafikmodeller i Danmark og resten af Norden. Jeg finder det interessant, hvordan trafikken og adfærden påvirkes ved af ændringer i infrastrukturen og hvordan modellering af effekterne danner et mere solidt grundlag for at belyse effekterne.


Leave a comment

Trafikmodel – et stærkt værktøj

COWI bygger og anvender trafikmodeller for en lang række danske kommuner. En trafikmodel er en makromodel, der kan være både et strategisk og et operationelt værktøj. Værktøjet anvendes bl.a. til at belyse og analysere de trafikale effekter af infrastrukturprojekter, af et ændret vejnet eller af lokalplaner, men også meget andet. En trafikmodel er et stærkt beslutningsstøtteværktøj, som skaber et godt og grundigt overblik over trafiksituationen i en by eller en kommune.

Makromodeller

Med makromodeller forstås modelberegninger af overordnede trafikstrømme og rutevalg – ikke at forveksle med mikromodeller og simuleringsmodeller, som anvendes til detaljerede kapacitetsanalyser. Til lokale kapacitetsanalyser anvendes makromodeller ofte som supplement til trafiktællinger som input til kapacitetsberegninger. Men herudover anvendes makromodeller til strategiske analyser af f.eks. effekter af ny fremtidig infrastruktur og nye byudviklingsområder eller til operationelle analyser af dagens trafik, ved at belyse effekten af f.eks. vejarbejder eller ombygning af lokale adgangsrestriktioner.

Der er mange niveauer, hvor en trafikmodel kan være relevant i den kommunale by- og trafikplanlægning. En trafikmodel kan beregne fremtidige trafikprognoser og dermed vurdere effekter af planlagte by- og trafikplaner, men kan også bruges til aktuelle vurderinger af dagens trafik. Ved at anvende trafikmodellen aktivt og konsekvent, fås en ensartet vurdering af en kommunens mangeartede og forskellige projekter. Beregningerne danner dermed et mere solidt beslutningsgrundlag, som udover at medtage vækst i trafikken også medtager ændrede rutevalg som følge af gener fra øget trængsel eller ændringer i adgangsforhold mv.

En trafikmodel kan give et samlet billede af kommunens mobilitet og tilgængelighed, som følge af generel vækst, nye byområder, nye fremkommelighedstilbud eller ændrede forhold for biltrafik, cykeltrafik og kollektiv trafik. En trafikmodel kan give et samlet billede af kommunens transportarbejde, både for egne indbyggere og for ind- og udpendling af kommunen.

Analyse og visualiseringsværktøj

Med en trafikmodel kan du som fagnørd sikre sammenlignelige vurderinger af forskellige byudviklings- og infrastrukturprojekter, men du har også et stærkt visualiseringsværktøj af de trafikale effekter, f.eks. de forventede trafikmængder, ændringer i trafikmængder, fremkommelighed, tilgængelighed og trængselsproblemer.

Hidtil har fokus i de kommunale trafikmodeller i høj grad været på biltrafik og i nogen grad den kollektive trafik, men sammen med øget fokus på den grønne omstilling, stiger behovet for modellering af valget mellem transportmidler og dermed bedre modellering af cykeltrafik og mikromobilitet. Med de multimodale trafikmodeller kan trafikmodellen anvendes til mere samlede og detaljerede analyser og anvendes bredere til samlede evalueringer af kommunens transport f.eks.:

  • hvor mange trafikanter forventes at skifte til kollektiv trafik ved nye buslinjer, nye køreplaner mv.? Hvor mange skifter til kollektiv transport eller cykel, hvis adgangen for biler reduceres?
  • hvor meget CO₂ udledes i kommunen fra lokaltrafik og hvor meget stammer fra ind- og udpendling? Hvordan ser fremtidsprognoser ud, og hvordan påvirkes det af de potentielle skift mellem transportmidler?
  • til anvendelse på mobilitet og tilgængelighed. Hvor let er det at rejse fra A til B, hvor langt kan trafikanten rejse på 15 min. med bil, cykel eller kollektiv transport?

Flere spændende blogindlæg

COWI vil i en række indlæg i den kommende tid vise forskellige eksempler på en bred anvendelse af trafikmodeller til lokale og regionale projekter.

Følg med her på City Creators, hvis du vil høre mere om vores projekter, der inkluderer trafikmodeller og høre mere om vores viden om trafikmodeller.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for dig i din kommune og et værktøj til din dagligdag eller få mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Mette: tlf.: 56 40 20 90, e-mail: MEAK@COWI.com

Benedikte: tlf.: 56 40 29 09, e-mail: BMMY@COWI.com


Persona: Hvem er vi?

Mette Aagaard Knudsen og Benedikte Munch Myrhøj

Vi sidder begge i afdelingen ‘Urban Planning and Transport’ i COWI i Lyngby.

Her arbejder vi primært med trafikmodeller og trafiksimulering og finder det interessant, hvordan trafikken og adfærd kan påvirkes af ændringer i infrastrukturen.  

Har du lyst til at vide mere, så tøv ikke med at kontakte os.


Leave a comment

Uheldsportalen: Et online værktøj til analyse af trafikulykker

Trafiksikkerhed er et vigtigt punkt for mange kommuner, som berører både kommunens borgere og andre trafikanter, som alle skal kunne færdes sikkert i trafikken. Derfor udarbejdes der i kommunerne trafiksikkerhedsplaner, som opstiller målsætningerne og midlerne til trafiksikkerhedsområdet i den enkelte kommune på baggrund af uheldsanalyser og historisk data. Mange kommuner står netop overfor en udarbejdelse eller fornyelse af disse planer, hvortil COWIs digitale værktøj Uheldsportalen er et effektivt værktøj der sikrer en væsentlig ressourceoptimering og et solidt grundlag for planen.

I forbindelse med udarbejdelsen af trafiksikkerhedsplaner foretages der i kommunerne analyser af trafikuheld på bestemte strækninger eller områder over en given periode. Analysen foretages ud fra de politiregistrerede uheld, som ofte behandles i uoverskuelige systemer såsom store regneark, tabeller eller lignende, som besværliggør arbejdet og forlænger analyseprocessen. Derfor er Uheldsportalen udviklet med formålet om, at understøtte kommunernes arbejde med behandling og analyse af trafikulykker.

Flere analysetyper og effektive funktioner

Med Uheldsportalen er kommuner sikret ét overskueligt system, der indeholder alle nødvendige funktioner til arbejdet med trafiksikkerhed, der tilmed fremmer arbejdsprocesserne. I Portalen er flere forskellige analysetyper en integreret del af portalens værktøjer, herunder en række temaanalyser baseret på kommunens datasæt, uheldsanalyser med udgangspunkt i hele eller dele af kommunens datasæt og sortpletanalyser til screening af sorte pletter i kryds og på strækninger.

Som en væsentlig del af portalens værktøjer, er der implementeret et dynamisk kort, som muliggør flere effektive funktioner, der blandt andet inkluderer:

  • Uheldskoncentration der gør det muligt at lokalisere de områder hvor der sker flest uheld.
  • Kollisionsdiagram der gør det muligt at udpege trafikulykker på kortet og derudfra optegne et kollisionsdiagram direkte i portalen.
  • Uheldsanalyse hvor et geografisk område afgrænses og data genereres derudfra til analyse.
  • Brug af Danmarks Digitale Gadefotos på kortet der muliggør digital forhåndsbesigtigelse af lokaliteter på vejnettet.

Håndtering og indhentning af data

Foruden ovenstående funktioner er der sikret adgang til aktuel og historisk data i forbindelse med politiregistreringer af trafikuheld og anden relevant data, som behandles på nem og overskuelig vis i portalen. Portalen er i den forbindelse fuldkommen kompatibel med de gældende GDPR-regler, og der kan derfor arbejdes med disse data uden nogen form for overtrædelse i forhold til personfølsomme data, som det tidligere er set i forbindelse med brugen af store regneark til disse opgaver. Portalen er nemlig udstyret med adgangskontrol og logning af adgang således kommunens data er sikret for uvedkommende, hvilket tilmed giver kommunen den bedste forudsætning for at overholde GDPR-reglerne.

Uheldsportalen muliggør også indhentning af anden relevant data, der kan benyttes i analysearbejdet og sikre analyser der er udarbejdet på baggrund af mere specifikke data. I den forbindelse opfordrer Færdselssikkerhedskommisionen i den nye handlingsplan til, at kommuner indsamler større datasæt og anvender skadestuedata i arbejdet, for at få kendskab til, og kunne nå i mål med at halvere antallet af lettere tilskadekomne ved trafikuheld, der ikke registreres hos politiet men hos sygehusenes akutmodtagelser. Netop indhentning af data fra skadestuer er tilgængeligt i Uheldsportalen for en række regioner, som ligeledes behandles og håndteres under de gældende GDPR-regler.

Uheldsportalen er allerede implementeret i arbejdsgangen med trafiksikkerhed hos 34 kommuner i Danmark, der med portalen har oplevet en ressourceoptimering. Hos COWI vil vi naturligvis meget gerne bidrage til, at flere kommuner kan udarbejde analyser og trafiksikkerhedsplaner på et solidt grundlag, og vi assisterer derfor gerne med udarbejdelsen af disse ved brug af Uheldsportalen.

Du kan finde mere om Uheldsportalen ved at besøge hjemmesiden Uheldsportalen.dk – Online værktøj til analyse af trafikulykker – Udviklet af COWI, eller kontakte en af nedenstående konsulenter og høre mere.

Thomas Rud
E-mail: tsrd@cowi.com, tlf. nr.: +45 56 40 39 05

Dan Nissen
E-mail: dann@cowi.com, tlf. nr.: +45 56 40 76 84


Leave a comment

Floating Car Data styrker analyse af trafikanters rejsemønstre

Trafikkens tilstrømning til TSA65 (den røde prik angiver TSA65)

Med brugen af Floating Car Data (FCD) er det muligt at kortlægge trafikanters ruter, hastigheder og rejsemønstre, og dermed få et overblik over hvor et køretøj har kørt hvornår. Disse data kan benyttes til flere formål, der bl.a. inkluderer optimering af infrastruktur og kendskab til sine forbrugeres køremønstre med henblik på forbedrede forhold eller mere målrettede markedsføringskampagner.

For nylig gennemførte COWI en analyse af trafikanternes rejsemønstre i forbindelse med brugen af de vestvendte til- og frakørselsramper ved TSA65 på Esbjergmotorvejen. Undersøgelsen havde til formål at give et bedre indblik i, hvor trafikanterne kom fra og hvor de skulle hen. GPS-data blev indsamlet over en periode på tre måneder og resulterede i positionerings-data fra mere end 100.000 bilture.

Ved hjælp af avanceret databehandling blev turenes start- og slut-destination kortlagt, og dermed fik kunden det bedst mulige udgangspunkt for at vurdere hvordan infrastrukturen (ramperne) bliver brugt, ud fra et faktisk billede af trafikanternes rejsemønstre.

Flere betydelige formål

Ved hjælp af Floating Car Data kan vi skabe et meget præcist overblik over trafikanters rejsemønstre, som kan bruges i mange forskellige sammenhænge. Udover blot at skabe overblik kan man, som i ovenstående eksempel, benytte analyser af FCD til at vurdere om eventuelle optimeringer eller ændringer i infrastrukturen er nødvendig eller gavnlig for brugerne. Vejmyndigheder vil eksempelvis kunne benytte analyser af trafikanters rejsemønstre, hastigheder mv. til at kunne anslå trafikale problemstillinger, såsom kødannelser, og dermed vurdere mulighederne for f.eks. at guide trafikanter til alternative ruter. Det giver vejmyndigheder bedre forudsætninger for at evaluere deres trafikprojekter, såsom optimering af anlagte vejbump, -kryds mm. som belyst i artiklen her: Floating Car Data til bedre evaluering af trafikprojekter | City Creators.

Turenes startpunkt, kørt på tilkørselsrampen, og turenes slutpunkt, kørt på frakørselsrampen, på hverdage (rød prik angiver TSA65)

Et overblik over trafikanters rejsemønstre kan også benyttes i sammenhæng med større arbejdspladser, storcentre eller varehuse. Et præcist overblik over hvor medarbejdere eller kunder kommer fra/ kører hen, giver mulighed for bl.a. at optimere adgangs- og parkeringsforhold. Derudover vil en analyse af trafikanters rejsemønstre give en klar indikation om, hvor en butiks kunder egentlig kommer fra. Det vil give mulighed for at målrette markedsføringskampagner direkte til de specifikke brugere og deres nærområde, eller øge markedsføringen i andre områder, og dermed opnå et større kundegrundlag.

Analyse af trafikanters ruter, hastigheder og rejsemønstre ved hjælp af FCD kan benyttes med mange forskellige formål, og giver altid kunden det bedste udgangspunkt for vurdering af eventuelle ændringer eller tiltag på baggrund af faktiske data om hvor og hvornår trafikanterne kører.

Hvis du vil høre mere om Floating Car Data, og de muligheder det bringer, kan du kontakte nedenstående specialister.

Jakob Tønnesen
E-mail: jakt@cowi.com, tlf.nr.: +45 56 40 18 37

Karoline Vestergaard Hansen
E-mail: kvha@cowi.com, tlf.nr.: +45 56 40 37 53


Leave a comment

Praktik hos COWI: Trafikplanlægning og Trængselspletanalyse

I forbindelse med min kandidatuddannelse, ‘Veje og trafik’ på Aalborg Universitet, har jeg været i praktik hos COWIs afdeling for trafikplanlægning i Aarhus. Praktikopholdet var et projektorienteret forløb, hvor jeg har arbejdet med trængselspletanalyse som min primære arbejdsopgave. I dette indlæg kan du læse om min oplevelse af praktikopholdet hos COWI og de arbejdsopgaver jeg har beskæftiget mig med.   

Trængselspletanalyse

Det projektorienterede praktikforløb hos COWIs afdeling for trafikplanlægning gav mig mulighed for at prøve kræfter med arbejdsopgaver inden for trafikplanlægning, og ydermere gav mig en smagsprøve på hvad der venter sig på den anden side, efter mange år på skolebænken. Min primære arbejdsopgave omfattede en analyse af en trængselsplet i hovedstadsområdet for Vejdirektoratet, som jeg efterfølgende skulle afrapportere til Aalborg Universitet og forsvare til en mundtlig eksamen.

I FN’s verdensmål indgår god infrastruktur og mobilitet som forudsætningen for at en række af de 17 mål opnås. Oftest har den fysiske udformning og den forbedrede fremkommelighed det største fokus ved etablering af nye vejanlæg, fremfor miljø og klimahensyn. Den stigende vejtrafik gør det til en væsentlig udfordring at opfylde målene på klima- og miljøområdet. Derfor bør det tilstræbes at der udover at sikre god fremkommelighed også løses udfordringer såsom klima, trafiksikkerhed og støj.

I Danmark bærer statsvejnettet næsten halvdelen af den samlede vejtrafik, og det er også på disse veje at de største trafikstigninger ses. Ser man isoleret på motorvejene er trafikken alene her steget med næsten 40% siden 2007. Stigningen i vejtrafikken er medvirkende til at fremkommeligheden reduceres på dele af vejnettet.

Med et voksende bilejerskab samt en stigende trængsel på vejnettet i Danmark, skabes der trafikale udfordringer på belastede området af vejnettet, som kan skabe flaskehalse. Hos Vejdirektoratet er der et øget fokus på trængselsomkostninger, som følge af stigende trafik på statsvejene, og de arbejder med en faseprogrammerings- og prioriteringsmodel for forbedring af trængselspletter. Formålet her er at målrette en indsats på en given lokalitet som skal være med til at reducere forsinkelsen samt opretholde trafiksikkerheden.

I arbejdet med trængselspletanalysen fik jeg mulighed for at anvende mine eksisterende kompetencer inden for projektering ved at skitsere et løsningsforslag, kombineret med andre elementer af trafikplanlægning som var nye for mig. Herunder fik jeg lov til at prøve kræfter med trafiksimuleringsprogrammet VISSIM, afrapportering af resultater fra analysen, analyse af trafiksikkerhed og samfundsøkonomiske beregninger.

Praktikant hos COWI

Jeg er uddannet diplomingeniør, specialiseret i infrastruktur fra Aarhus Universitet. I forbindelse med min diplomuddannelse, som var mest målrettet projektering, fandt jeg trafikplanlægning utrolig spændende, hvorfor jeg valgte at fortsætte af det spor ved at læse kandidatuddannelsen på Aalborg Universitet.

I forbindelse med min diplomuddannelse var jeg også i 2017 i praktik hos COWI, da var det i afdelingen for veje og lufthavne, hvor mine arbejdsopgaver primært bestod af projektering og udarbejdelse af udbudsdokumenter.

Efter mit første praktikophold fortsatte jeg efterfølgende som studentermedhjælper i samme afdeling, hvor jeg efter endt diplomuddannelse fik en tidsbegrænset ansættelse på COWIs kontor i hovedstadsbyen Delhi i Indien. Da jeg som planlagt skulle genoptage studierne på kandidatuddannelsen i Aalborg fortsatte jeg igen som studentermedhjælper hos COWI, ligeledes i afdelingen for veje og lufthavne. På mit 3. semester af kandidatuddannelsen havde jeg et ønske om at komme i praktik, og grundet min tidligere ansættelse i COWI, så jeg det meget nærliggende igen at komme i praktik her – interessen var heldigvis gensidig.

Som praktikant i COWI får man lov til at stå på egne ben og prøve kræfter med mange forskellige arbejdsopgaver. Der er altid mulighed for at stile spørgsmål og få sparring fra kollegaer.

I COWI har jeg fået styrket mine faglige kompetencer samtidig med at opbygge gode sociale relationer.

Jeg har fået lov til at præge min egen hverdag, hvor man arbejder med frihed under ansvar, også som praktikant.

Benjamin Nielsen


Leave a comment

“Bicycle, bicycle, bicycle …

I want to ride my bicycle, I want to ride my bike …” Uanset Queens egentlige budskab med ‘Bicycle race’ så har vi lyst til at bryde ud i netop den sang, af bare henrykkelse over de gode nyheder, om udsigten til flere investeringer for de danske cyklister. Cyklen er en del af løsningen på samfundets tre største udfordringer: klima, sundhed og mobilitet. Vi er derfor helt klar til at hjælpe med jeres cykelprojekter!

Partierne bag “Aftale om grøn omstilling af vejtransporten af 4. december 2020” har netop truffet beslutning om udmøntningen af 520 mio. kr. der skal gøre cyklen til en endnu mere attraktiv transportform.  370 mio. kr. skal bruges til anlæg af cykelstier langs statsveje, mens 150 mio. kr. målrettes kommunale cykelprojektet og udmøntes via en ny cykelpulje.

Ny kommunal cykelpulje

Skal en kommune have del i midlerne skal der afleveres en ansøgning til Vejdirektoratet. Fristen forventes at ligge i midten af maj. Jf. aftaleteksten udmøntes puljen til projekter der ligger indenfor følgende kriterier:

  • Ny infrastruktur dedikeret til cyklister, som f.eks. nye cykelstier, dedikerede baner og passager til cyklister
  • At projektet bidrager til større sikkerhed for cyklister som f.eks. kryds-ombygninger
  • At flest muligt får gavn af projektet
  • At projektet bidrager til bedre sammenhæng, f.eks. ved at styrke integrationen mellem den kollektive trafik og cykling
  • At projektet koordineres med relevante aktører
  • Viden- og innovationsprojekter, som f.eks. mindre forsknings- og analyseprojekter

Der kan ansøges om tilskud til 50 % af anlægsudgifterne. Af de 150 mio. kr. kan op 15 mio. kr. tildeles videns- og innovationsprojekter, der kan bringe ny viden på cykelområdet, frem i lyset. Vidensinstitutioner kan modtage op til 100 % i tilskud til sådanne projekter.

I COWI har vi stor erfaring med at bistå kommunerne i ansøgningsprocessen, hvad enten det drejer sig om idégenerering, sparring eller udarbejdelse af ansøgningsmateriale. Ved udmøntning af sidste statslige cykelpulje til anlæg af cykelinfrastruktur i 2017 og 2018, bistod COWI et stort antal kommuner med udarbejdelsen af cykelpuljeansøgninger. Det medvirkede til at sikre tilskuddet til projekter, med en samlet projektsum på mere end 110 mio. kr.

Hvor er det største cykelpotentiale i din kommune?

Cykelprojekter er der nok af, og de fleste vil sikkert helst investere pengene, hvor der er det største potentiale for at få flere til at cykle. Til at prioritere mellem projekterne findes mange forskellige metoder og modeller som vægter f.eks. trafiksikkerhed, tryghed, trafikmængder, anlægsøkonomi mv. Vi har udviklet en simpel og visuel kortlægningsmetode, der sætter fokus på hvor mange bilister som kunne være cyklister. Det sikrer et godt afsæt for at udvælge de vigtigste cykelprojekter, og et stærkt argumentationsværktøj i ansøgningsøjemed.

Kortlægningen udføres på baggrund af GPS-data fra personbiltrafikken – data der indsamles for hele landet. Vi antager at bilture med en længde på op til 5 km kunne foretages på en almindelig cykel, mens bilture på op til 15 km kunne foretages på elcykel. Bilturene som ligger i disse intervaller kortlægges eksempelvis på vejnettet som vist på kortet nedenfor, der omfatter ture med start eller slut i Randers by. Ved at lægge kommunens eksisterende og planlagte stier ovenpå kortet har vi et godt redskab til at udpege hvor cykelfremmeindsatserne med fordel kan målrettes og prioriteres.

Vil du vide mere, eller har du brug for hjælp til din cykelpuljeansøgning?

Kontakt en af nedenstående konsulenter

Majken Kobbelgaard Andersen
E-mail: mnae@cowi.com, tlf.: +45 56 40 63 58

Kirsten Byg Jørgensen
Email: kbjn@cowi.com, tlf.: +45 56 40 18 43