City Creators

A COWI blog about Urban Development


by Leave a comment

Trafiksikkerhedsvurdering af kunst i rundkørsler – Er det smART?

Faste genstande herunder kunstværker placeret i midterøen af rundkørsler i åbent land vil udgøre en øget skadesrisiko, hvis en trafikant overser rundkørslen og påkører midterøen. Brug af midterøen til faste genstande vil ikke leve op til målsætningen om at etablere tilgivende veje. Tilgivende veje forstås som veje, hvor skadesrisikoen minimeres, når eller hvis der sker en trafikulykke.

For mange er den grønne eller ledige plet i midten af rundkørsler overordentlig fristende til at udstille den nærliggende bys mange charmer i form af kunst, blomsterinstallationer eller lokalpatriotisk propaganda af både æstetisk og informativ art. Valget står mellem at få bilisten til at holde fokus på trafikken eller glæde sig over de kreative kreationer lige der midt i synsfeltet, som måske endda fortjener en ekstra omgang med et beundrende blik mod alt andet end trafikken. Hvad er god latin vedrørende opsætning af kunst i rundkørsler – særligt i åbent land?

Derfor anbefaler COWI en restriktiv tilgang til brug af en rundkørsels midterø til faste genstande og kunstværker. Det anbefales således ikke at placere faste genstande eller kunstværker i midterøen af rundkørsler, hvor der er hastigheder på eller over 70 km/t i tilfarterne af hensyn til indretning af veje i åbent land som tilgivende veje og risikoen for alvorlige trafikulykker, selvom trafikulykken kun er sket pga. trafikantens valg af for høj hastighed. Målte hastigheder umiddelbart ved helleanlæg i tilfarter bør ikke være højere end 50 km/t.

Det anbefales i stedet at etablere midterøen med en højde på mindst 2 m og/eller med beplantning som supplement, der lukker vejrummet. Beplantningen må ikke have dimensioner, der svarer til en fast genstand, dvs. så må stammediameteren ikke være større end 10 cm.

Vælges der en mere lempelig tilgang til brug af midterøen i rundkørsler i åbent land til udsmykning med kunstgenstande, bør dette ske under afvejning af flere forhold. De kørte hastigheder op til rundkørslen bør ikke være for høje eller vejene op til rundkørslen bør ikke give anledning til at kunne køre med høje hastigheder.

  • Er den målte 85% fraktilhastighed dvs. den hastighed som 85% af bilerne kører under i bare en enkelt tilfart højere end hastighedsgrænsen +20 km/t, bør der gennemføres tiltag for at sænke hastigheden, men samtidig frarådes brug af midterøen til faste genstande herunder kunst.
  • Er den målte 85% fraktilhastighed i bare en enkelt tilfart højere end hastighedsgrænsen +10 km/t, anbefales det at gennemføre tiltag til at sænke hastigheden, men samtidig bør brug af faste genstande begrænses mest muligt og helst undgås.

Desuden bør en kunstgenstand så vidt mulig være eftergivelig eller etableret med brudled og ikke have en for stor godstykkelse. Yderligere bør genstanden placeres uden for de farligste zoner af en midterø, hvilket betyder, at rundkørsler i åbent land med en midterø under 30 m i diameter ikke bør benyttes til faste genstande, ligesom zonen af midterøen bør ligge udenfor den linje, som sekundærhellens begrænsningslinje giver.

Figur 1 Illustration af de farligste (rød) og næstfarligste (gul) zoner i en rundkørsels midterø. Dels afgrænset af sekundærhellernes begrænsningslinje og dels af standselængden ved 50 km/t.

Det anbefales heller ikke at bruge midterøen til kunstværker, hvis cykeltrafikken færdes i cirkulationsarealet eller på cykelsti eller cykelbane, da et kunstværk kan fjerne opmærksomheden fra cykeltrafikken. Cykeltrafikken bør ligge i eget tracé udenom rundkørslen, hvis der er kunstværk i rundkørslen.

For rundkørsler i byer gælder i princippet samme anbefaling. Kunst i midterøen vil fjerne fokus fra trafikken (distraktion) og måske særligt fra de lette trafikanter. Så kan kunstværket nok så meget bidrage til at lukke vejrummet eller nedsætte hastigheden.

COWI har gennemgået rundkørsler i bl.a. Vejen kommune, hvor disse anbefalinger har ledt til revision af udsmykningen i flere rundkørsler. Vil du vide mere om vores anbefalinger til kunst i rundkørsler eller blot have gennemgået dine rundkørsler, så kontakt os gerne.

Thomas Rud, TSRD@cowi.com

Thomas Rud

Specialist, 1205 Urban Planning and Transport

Hvem er jeg? Jeg er projektleder, trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor. Mit virkefelt spænder fra trafikplanlægning til den detaljerede udformning af trafikarealer. Da jeg laver mange trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisioner, har jeg stort fokus på at lave trafiksikre færdselsarealer og færdselsarealer for lette trafikanter uden barriere for færdslen.


by Leave a comment

I HELSINGØR KOMMUNE GÅR TRAFIKSIKKERHEDEN PÅ TO BEN

Når vi udformer tekniske løsninger for at øge trafiksikkerheden, skal vi huske de mennesker, vi designer løsningerne til. For hvis vi glemmer trafikanterne i svinget, kan det blive dyrt på den lange bane.

Når vi færdes ad velkendte veje igennem trafikken, foregår bevægelserne helt af sig selv. Lige ud under broen, til højre ved bageren og hvis du når det grønne lys inden svinget, er der ‘grøn bølge’ resten ad vejen. Mange af os vælger vores foretrukne ruter ud fra, hvordan vi kommer hurtigst fra A til B. Men når vaner og tidsoptimering møder hinanden, kan det blive farligt for både hårde og bløde trafikanter. For den hurtigste vej er ikke altid den mest sikre, og vores faste rutiner udfordrer vores evne til at omstille os i trafikken.

Hvis vi ønsker at gøre vores veje, byer og kommuner mere sikre at færdes i, er der derfor behov for at arbejde systematisk med vores adfærd og de situationer, der former den. For vi kan opføre alt fra signalreguleringer til vejbump, men hvis løsningerne ikke fremstår meningsfulde for trafikanten, er det langt fra sikkert, at de har betydning for den faktiske adfærd i trafikken.

Helsingør Kommune har i samarbejde med COWI taget udfordringen op og kombineret en teknisk tilgang med et bruger- og adfærdsorienteret perspektiv i udviklingen af en ny trafiksikkerhedsplan. Konkret betyder det, at der i samspil med vej-, sti- og trafiktekniske analyser er blevet kigget nærmere på, hvordan kommunens borgere færdes i trafikken. Og hvilke forhold der har betydning for borgernes adfærd.

Undervejs er det blandt andet blevet undersøgt hvilke strategier, trafikanterne anvender, når de færdes i trafikken. Et eksempel er en vedvarende tendens blandt cyklister til at køre modstrøms på udvalgte strækninger i kommunen. I nogle tilfælde på cykelstien, andre gange på fortovet. I begge tilfælde medfører kørslen utryghed og risiko for sammenstød med andre bløde trafikanter.

Kører cyklisterne modstrøms for sjov? For at irritere medtrafikanter? Eller fordi de er for dovne til at krydse vejen? Nej. Observationer på strækningerne og interviews med cyklister, der kører modstrøms, viser, at et flertal af cyklisterne vælger netop den strategi, fordi de oplever det som den tryggeste og mest tidseffektive måde at komme frem på. Cyklisterne beskriver strækningerne som præget af tung og tæt trafik med biler i høj fart og begrænset mulighed for at krydse vejen på en måde, der ikke koster dem uforholdsmæssigt meget tid på ruten. Hvis vi skal motivere cyklisterne til ikke at køre modstrøms, skal vi med andre ord tilbyde dem en adgangsvej, der opleves lige så tryg og tidseffektiv som deres nuværende rute.

Når vi retter blikket mod borgernes adfærd, bliver vi således i endnu højere grad i stand til at finde frem til vedkommende løsninger, der adresserer intentionerne bag de trafikale udfordringer. Det styrker både borgernes trafiksikkerhed og en klog prioritering af mål, indsatser og trafikale tiltag.

Vil du vide mere? Så kontakt os!

Astrid Rifbjerg de Thurah, ADTH@cowi.com

Lárus Ágústsson, LAAG@cowi.com

Astrid Rifbjerg de Thurah

Konsulent, 1205 Urban Planning and Transport

Lárus Ágústsson

Specialist, 1205 Urban Planning and Transport


by Leave a comment

Du bevæger dig mere logisk end du tror – Simulering af fodgængere i terminaler

Hvis du er som de fleste af os, har du sikkert prøvet at stå i en travl lufthavnsterminal eller på en station og betragtet menneskemylderet. Måske har du endda været fascineret af, hvordan det hele går op i en højere enhed – folk kommer frem uden at gå alt for meget i vejen for hinanden. Men måske har du også oplevet enkelte punkter, hvor det ikke fungerer. Der kan være kø ved en rulletrappe, eller skilte, der står forkert. Planlæggerne har faktisk tænkt godt og grundigt over indretningen af terminalen, og med COWIs erfaring med simulering af fodgængerflow kan vi planlægge en terminal, så den fungerer noget nær optimalt.

Passagerterminaler bliver stadigt mere komplekse, når flere forskellige transportmidler mødes i én terminal ofte i kombination med kommercielle arealer. Der er flere eksempler på terminaler med både metro, bus, flere slags tog, cykelparkering – og måske endda et parkeringshus. Antallet af rejsende vokser, så i travle perioder kan der være et mylder af rejsende i mange forskellige retninger.

Samtidig skal der tages hensyn til passageroplevelsen, tilgængeligheden, det arkitektoniske og æstetiske, så alt i alt stilles der store krav til indretningen af terminalen, både til wayfinding og til indretning og dimensionering af arealer og potentielle flaskehalse som f.eks. rulletrapper og smalle passager.

Der er nogle grundlæggende principper, som skal overholdes, og som alle planlæggere kender. Gangarealer skal holdes adskilt fra opholdsarealer, infotavler skal være placeret, så de ikke skaber propper, der skal være tilstrækkeligt areal ved foden af en rulletrappe osv.

Men det er vigtigt at få kontrolleret, at tingene faktisk virker efter hensigten, og COWI kan med simuleringsanalyser i programmet VISWALK – som er et add-on-modul i simuleringsprogrammet VISSIM  -lave meget detaljerede vurderinger af flowet i en terminal, en station eller på pladser.

Et af de første skridt er at få opstillet et grundlag for simuleringen. Hvor mange passagerer kan der forventes, og hvordan er deres omstigningsmønstre? Her kan vi komme et godt stykke af vejen med trafikmodeller, men der kan være behov for supplerende tællinger, overvejelser og antagelser.

Derudover skal den overordnede udformning og arkitektur fastlægges. Nogle elementer er mere eller mindre givne, f.eks. niveauforskelle mellem de forskellige transportmidler. På andre elementer kan der være et mere frit spillerum, f.eks. placering og antal af rulletrapper. Her kan design, æstetik og arkitektur spille en vigtig rolle, og flowberegningerne skal derfor ses som en kontrol af de foreslåede løsninger. Samtidig er det vigtigt at sikre tilgængelighed for handicappede, f.eks. kørestolsbrugere og svagtseende. Med disse input kan vi gennemføre simuleringerne i VISSIM, og resultaterne dels et sæt nøgletal for kapacitetsforholdene, dels kort og videofilm, der illustrerer passagerstrømme og potentielle konfliktpunkter.

Et heatmap viser serviceniveauet (forsinkelser) for fodgængere forskellige steder i terminalen

Der er mange muligheder for at lægge særlige forudsætninger ind. Der kan f.eks. være en vis procentdel af passagererne, der medbringer store kufferter eller cykler, og derfor optager mere plads og bevæger sig langsommere. Der kan også være kørestolsbrugere, barnevogne og andre, der har særlige behov og f.eks. ikke kan benytte rulletrapper. Vi kan også lægge ind, at nogle fodgængere skal stoppe ved en info-tavle for at orientere sig. Der kan f.eks. være relevant i en lufthavn, hvor de lokalkendte går målrettet mod den rigtige udgang, mens andre først skal finde oplysninger om transportmidler – og andre igen skal forbi cafeen til en hurtig espresso.

På baggrund af simuleringerne kan vi sammen med arkitekterne justere indretningen, så den sikrer et godt flow. Der skal måske tilføjes en rulletrappe eller flyttes en billetautomat. Og det er nu engang nemmere at gøre i modellen end i den færdige terminal.

Vil du vide mere? Så kontakt os!

Søren Frost, sfr@cowi.com

Mette Aagaard Knudsen, meak@cowi.dk

Henrik Køster, hek@cowi.dk

Persona: Hvem er vi

Søren Frost

Jeg sidder i afdelingen “Urban Planning and Transport” i COWI i Lyngby.  Her arbejder jeg som specialist med transport modeller. I mit arbejde prøver jeg at finde løsninger ved flowanalyser af fodgængere i lufthavne, stationer og andre lokaliteter for fodgængere, så de indrettes bedst muligt for fodgængernes fremkommelighed og oplevelse.

Mette Aagaard Knudsen

Jeg sidder i afdelingen “Urban Planning and Transport” i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg primært med opbygning og anvendelse af trafikmodeller i Danmark og resten af Norden. Jeg finder det interessant, hvordan trafikken og adfærden påvirkes ved af ændringer i infrastrukturen og hvordan modellering af effekterne danner et mere solidt grundlag for at belyse effekterne.

Henrik Køster

Jeg sidder også i afdelingen “Urban Planning and Transport” i COWI i Lyngby. Min indsats i fodgængersimuleringer er at etablere datagrundlaget i form af antallet af passagerer og deres omstigningsmønstre. Derudover deltager jeg i dialogen med arkitekterne, hvis (eller når) der er behov for ændringer af layout.


by Leave a comment

Uheldsportalen: Webinar 23.11.2021

COWI inviterer endnu en gang til webinar om Uheldsportalen og er for alle kommuneansatte – brugere såvel som interesserede i Uheldsportalen. Efter webinaret vil der være mulighed for at blive hængende på linjen og stille spørgsmål.

Tirsdag den 23. november kl. 13-14

Trafiktal og målte hastigheder på Uheldsportalen

Vi løfter denne gang sløret for en ny funktion, hvor vi har integreret trafiktal og hastighedsmålinger i Uheldsportalens kortmodul.

Webinaret bliver en gennemgang af Uheldsportalens nyeste modul omkring trafiktal og målte hastigheder på Uheldsportalen. Webinaret er for dig, som er nysgerrig på, hvilke nye muligheder dette giver til dig som bruger af portalen, og hvordan du kan bruge det i arbejdet med trafiksikkerhed.

Tilmelding til webinaret sker via nedenstående link


Tilmeld dig her


by Leave a comment

Tænk tilgængelighed ind i dit signalanlæg

Et signalanlæg er rigtig meget teknik. Når vi ikke snakker teknik, er det ofte kapacitet og trafiksikkerhed der tales om. Men kan tilgængelighed spille en større rolle, når vi designer, drifter og vedligeholder vores signalregulerede kryds? 

Tilgængelighed er ikke kun revisioner. Tilgængelighed er også at arbejde med, hvordan vi designer byrum og transport for alle. Dette gælder også i signalanlæg. 

Mange danske kommuner arbejder med at gennemgå et eller flere signalanlæg på en strækning. Gennemgangen har ofte fokus på at optimere kapaciteten i de enkelte kryds og dermed på den pågældende strækning, hvor forhold omkring trafiksikkerhed også medtages. En gennemgang af signalanlæg bør ikke kun omfatte teknik og trafiksikkerhed, men bør også forholde sig til om relevante tilgængelighedselementer er til rådighed i krydset, og hvorvidt de virker efter hensigten. 

COWI har i de seneste år arbejdet på en del større projekter, hvor tilgængelighed i signalanlæggene er planlagt/indarbejdet fra start, og hvor nyeste principper/anbefalinger har været anvendt, bl.a. i kryds ved Metrostationer i København og Letbanen langs Ring 3. Alle kryds er blevet gennemgået med hensyn til forbedring af tilgængeligheden i forbindelse med re-design og etablering af nye stationer. Der er blandt andet planlagt ledelinjer og opmærksomhedsfelter samt højtsiddende akustiske lydgivere i alle de ombyggede kryds på letbanen langs Ring 3, hvor der er stationer eller efter særskilt ønske fra vejmyndigheden.  

Gennemgang kan ske af både eksisterende og nye signalkryds ud fra de vejledninger, der er gældende omkring tilgængelighed i kryds. Ofte kan små ting gøre en stor forskel. Det er muligt at benytte sig af tilgængelighedseksperter, der ligeledes har speciale i signalteknik. På den måde indgår vurderinger af grøntidsbehov og kontrol af signalprogrammer automatisk i den samlede gennemgang. 

Ved COWI er vi ca. 14 tilgængelighedsrevisorer, der udover tilgængelighedsrevisioner gerne hjælper med følgende: 

  • Sparring om tilgængelighed på projekter

  • Gennemgang af eksisterende forhold/anlæg der står overfor større eller mindre ombygning 
  • Herunder f.eks. udpegning af den/de vigtigste ting at ændre 

  • Gennemgang af projekter på skitse/detailniveau 
  • Ligeledes med prioritering af hvad der er det vigtigste at ændre 

  • Besigtigelse med projekterende/bygherre eller andre interessenter 

  • Udarbejdelse af løsninger med fokus på både tilgængelighed og trafiksikkerhed

Har du lyst til at vide mere, så tøv ikke med at kontakte os

Bjørn Weitemeyer

BJWR@cowi.com

Marie Kjellerup Thesbjerg

MKTG@cowi.com


by Leave a comment

Trafikmodeller – knuderne løses

Trafikmodeller anvendes ofte som prognoseværktøj og som strategisk planlægningsværktøj til analyser af ny infrastruktur og fremtidige trængselsproblemer. Trafikmodelberegningerne kan med fordel også anvendes som input til f.eks. kapacitetsanalyser og krydsdimensionering af fremtidige anlæg. COWI har stor erfaring i at anvende trafikmodelresultater til lokale detailanalyser af trafikafvikling og signaloptimering. Det gælder både ved brug af egne udviklede trafikmodeller og trafikmodeller som udleveres af kommunen.

Trafikprognoser og fremtidig trafikafvikling

I forbindelse med nye infrastrukturprojekter og ved etablering eller udbygning af bydele, kan en trafikmodel med fordel anvendes til at forudsige de trafikale effekter lokalt, men i høj grad også regionalt. Dermed kan trafikmodeller bidrage til at belyse, hvordan projekterne påvirker større områder og udpege de områder, hvor der kan opstå kapacitetsproblemer, som ikke nødvendigvis ligger i direkte forbindelse med de ny udbygninger.

Trafikmodeller anvendes primært til overordnede analyser af rejsemønstre og forventede trafikmængder på vejnettet. For kommunale trafikmodeller, medtages efterhånden de fleste af kommunernes veje. Flere modeller medtager ligeledes krydsmodellering og spidstimemodellering, som dermed danner et bedre grundlag til videre anvendelse af modelresultaterne til kapacitetsanalyser. Disse analyser belyser forholdene på krydsniveau.

Med trafikmodellerne er det muligt at udpege områder med kapacitetsproblemer, som evt. kræver øget fokus for at sikre god fremkommelighed og stabil trafikafvikling. Således kan prognoseberegninger med en trafikmodel med fordel anvendes som input til f.eks. krydsdimensionering og signaloptimering af nye eller eksisterende anlæg, hvor de trafikale forhold forventes at ændre sig. COWI har stor erfaring i at overføre og anvende trafikmodelresultater til detaljerede spidstimeanalyser. Alt efter kompleksiteten af anlæg og kompleksiteten af vejnettet, anvendes hhv. DanKap, SIDRA eller VISSIM. De forskellige kapacitetsmodeller giver et godt input til evaluering af de fysiske forhold med de forventede trafikmængder, men kan også anvendes til at finde den bedste udformning af krydset for at forbedre trafikafviklingen. Ved de mest komplekse kryds, og hvor flere kryds ønskes evalueret i sammenhæng, er VISSIM simuleringer det stærkeste værktøj. Ved enkeltstående kryds med begrænsede kapacitetsproblemer, kan både DanKap og SIDRA give gode resultater for kapacitet på krydsniveau.

SIDRA er f.eks. anvendt i forbindelse med en række scenarioanalyser i Haderslev, hvor trafikafviklingen i tre af byens mest belastede kryds vurderes ud fra trafikprognoser beregnet med kommunens trafikmodel for scenarier med fokus på aflastningen af midtbyen. Således anvendes trafikmodellen og SIDRA i kombination for at finde gode løsninger for bymidten, men også for at sikre, at flytningen af trafikken til omfartsvejen kan afvikles.

Kombinationen af trafikmodelberegninger og VISSIM simuleringer har været central i planlægningen af flere letbane- og BRT-løsninger for at finde en fornuftig balancering mellem den eksisterende trafik og det nye kollektive tilbud. Både i Odense, Aalborg og for Ring 3 i Hovedstadsområdet, er kommunale VISUM trafikmodeller og OTM anvendt til at beregne de overordnede trafikstrømme, med de planlagte vejnetændringer, som herefter er anvendt som input til detaljerede krydssimuleringer. Ud fra trafikmodelresultaterne beskrives de forventede trafikmængder, der anvendes som input til VISSIM modeller, som dermed ligger til grund for de anbefalede krydsudformninger og signalindstillinger.

Anlæg af dedikerede spor til kollektiv trafik, lukning for udkørsel og/eller kørsel på tværs af veje samt høj prioritering i signalanlæg kan påvirke trafikafviklingen i et stort område og for stærkt belastede veje, som f.eks. langs Ring 3 i Hovedstadsområdet, kan det være en øvelse at finde en løsning, som sikrer både rimelig trafikafvikling og fremkommelighed for en kommende letbane. Således er VISSIM anvendt til at belyse trafikafviklingen for den fremtidige trafik, synliggøre de nødvendige krav til svingbaner, grøntider mm. og give en bedre funderet anbefaling til opbygning af krydsene. Trafikmodeller har en række bredere anvendelsesmuligheder end alene at vurdere de direkte trafikale effekter af by- og vejnetændringer. Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel med fordel kan anvendes til de problemstillinger din kommune står overfor i dagligdagen.

Har du lyst til at vide mere, så tøv ikke med at kontakte os.

Mette Aagaard Knudsen
MEAK@cowi.com

Kaare Momme Nielsen
KANL@cowi.com

Benedikte Munch Myrhøj
BMMY@cowi.com

Persona: Hvem er vi

Mette Aagaard Knudsen

Jeg sidder i afdelingen ‘Trafikplan og model’ i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg primært med opbygning og anvendelse af trafikmodeller i Danmark og resten af Norden. Jeg finder det interessant, hvordan trafikken og adfærden påvirkes ved af ændringer i infrastrukturen og hvordan modellering af effekterne danner et mere solidt grundlag for at belyse effekterne.

Kaare Momme Nielsen

Jeg er uddannet civilingeniør inden for trafikplanlægning fra Aalborg Universitet, og så er jeg kørestolsbruger efter jeg pådrog mig en rygmarvsskade tilbage i 2010. Med denne baggrund banker mit trafikplanlæggerhjerte også lidt hårdere for tilgængelighed. Derudover er spiller jeg kørestolsrugby og er spiller på det danske landshold. I august 2021 deltog jeg for Danmark ved de paralympiske lege i Tokyo.

Benedikte Munch Myrhøj

Jeg sidder i afdelingen ‘Urban Planning and Transport’ i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg primært med trafikmodeller og trafiksimulering og finder det interessant, hvordan trafikken og adfærd kan påvirkes af ændringer i infrastrukturen.


by Leave a comment

En tilgængelighedsnørd til de Paralympiske Lege i Tokyo

Tilgængelighed for alle fra starten

I år 2000 introducerede FN de nye internationale standarder for at komme diskrimination mod folk med et handikap til livs. Dette mål tog Japan til sig, og har siden arbejdet hårdt for at gøre tilgængelighed til en fast del af planlægningen fra starten af et projekt – både inde i bygningerne såvel som uden for bygningen.

Ønsket om at skabe byer, der er tilgængelige for alle, var meget tydelig, da jeg og resten af den danske PL-delegation kom til Tokyo og den paralympiske by. På trods af at de sportslige ambitioner var prioriteret, var det dog ikke helt muligt at lægge tilgængelighedshjertet fra sig. Derfor tog jeg på rundtur i den paralympiske by, for at se hvordan japanerne havde håndteret tilgængelighed for alle. PL-byen er en ny bydel i det centrale Tokyo, der er bygget på en ny kunstig ø. Det har derfor været muligt at indtænke tilgængelighed i projektet helt fra start til slut. Det medførte en bydel, der er “næsten” helt flad og tilgængelig for alle – beviset for at tilgængelighed let kan indtænkes i projekterne, hvis ambitionen er der fra start.

Let for kørestolsbrugere, gangbesværede og svagtseende

Det første jeg lagde mærke til, da vi ankom til PL-byen, var de mange (knap så æstetiske flotte) gule linjer, der løb på kryds og tværs af hele byen. De gule linjer udgjorde et massivt net af ledelinjer og opmærksomhedsfelter, der forløb langs de bredde fortov og de små stier mellem bygningerne. Ved alle krydsninger og retningsskifte var der anlagt opmærksomhedsfelter, i den skrigegule farve, der gav de bedste forudsætninger for at blinde og svagtseende kan orientere sig sikkert gennem byen.

For “os” kørestolsbrugere og bevægelseshæmmede var det dog ikke ledelinjer og opmærksomhedsfelter, der blev sat mest pris på. Det var derimod de brede asfalterede flade fortove, der gjorde det let at bevæge sig rundt. Dertil var der niveaufrie overgange ved alle vejkryds, der gjorde det let for alle, da der ikke var en kantsten eller lignende der skulle forceres. Jeg har tidlige skrevet omkring kørestols- og rollatorbrugeres udfordring med opmærksomhedsfelter ved kryds, når både kantstenen og opmærksomhedsfeltet skulle forceres. Dette var dog ikke et problem her, da det udelukkende var opmærksomhedsfeltet der skulle passeres. De manglende niveauforskelle kan have en negativ indvirkning trafiksikkerhedsmæssigt for de svagtseende, grundet den manglende niveauforskel, der tydeligt markerer grænsen mellem fortov og vejbane. PL-byen er dermed sagt ikke det forkromede billede og den endelige løsning på den perfekte tilgængelige by. Der kan gøres meget ved bl.a. det æstetiske. PL-byen giver dog et tydeligt billede af de muligheder, der ligger i at tænke tilgængelighed ind helt fra starten.

Fremtidens tilgængelige transport for alle

I perioden for de olympiske og paralympiske lege havde myndighederne et forsøg med kollektiv transport for alle. Dette foregik med selvkørende minibusser, hvor adgangen var gjort simpel, ved at der var etableret en rampe op til ind-/udstigning. Fra minibussen kørte der en rampe ud, så der ikke var noget mellemrum mellem perronen og minibussen, hvormed ind-/udstigningen kunne foregå på sikker vis. Målet med minibusserne var at skabe et koncept for, hvordan man i fremtiden kan transportere sig rundt i byen, med eller uden handikap. Med 10-15 km/t tog jeg og nogle holdkammerater på rundtur med minibusserne, hvor vi kunne nyde den kolde luft i bussen ift. de 34-38 grader og høj luftfugtighed udenfor. Busserne var indrettet til at kunne have fire kørestolsbrugere, og lidt flere hvis de kunne benytte sæderne. Herfra kørte minibussen “selv” rundt, og bremsede fint for krydsende trafikanter, dog med en person i førersædet til at sikre at alt forløber som det skal. Så ikke helt førerløs på nuværende tidspunkt.

Hvem er jeg?

Navn: Kaare Momme Nielsen

Om: Jeg er uddannet civilingeniør inden for trafikplanlægning fra Aalborg Universitet, og så er jeg kørestolsbruger efter jeg pådrog mig en rygmarvsskade tilbage i 2010. Med denne baggrund banker mit trafikplanlæggerhjerte også lidt hårdere for tilgængelighed.

Derudover er spiller jeg kørestolsrugby og er spiller på det danske landshold. I august 2021 deltog jeg for Danmark ved de paralympiske lege i Tokyo.


by Leave a comment

Hvordan kan vi designe fodgængervenlige byrum?

Kirketårn i Oslo, videokameraer, kunstigt græs, siddemøbler, Istedgade og strukturerede interviews – alle er de elementer i vores forskningsprojekt om ‘Designing walkable cities’, som COWI arbejder med sammen med Roskilde Universitet, og som er finansieret af COWIfonden.

Et eksempel på dataindsamling er dette billede, der viser fodgængerflowet i en morgen situation både på langs og tværs af Istedgade.

Vi er godt i gang med at implementere en ‘Street Living Walking Lab’ tilgang i de tre byer København, Oslo og Göteborg. Vi bruger Street Living Walking Lab som udtryk for en proces, hvor brugerne (læs: fodgængerne) involveres løbende og, hvor vi kombinerer brug af kvantitative og kvalitative metoder.

I København har vi lavet en før-dataindsamling, analyseret resultaterne, drøftet forslag til en “test” af en forbedring i byrummet og i september gennemført testen i Istedgade. Vi så og hørte i vores før-dataindsamling, at Istedgade opleves som lidt grå og med (for) få muligheder for at gøre ophold uden, at det skal være i en café eller restaurant. Vi har derfor skabt et midlertidigt “frirum” med både grønt og mulighed for at sætte sig for en stund. Vores interviewede brugere er glade for den “grønne oase” i den travle gade. Den indbyder til korte ophold uden at bruge penge og flere vil gerne have mere af den slags initiativer. Samtidig fik vi kommentarer om udfordringer med for eksempel renhold, valg af træ og planter.

Til venstre før situation med en p-plads og andre byrumselementer, der ikke fremmer byliv på Istedgade. Til højre vores test med et lille grønt ‘frirum’.

I Oslo har vi i august afsluttet før-dataindsamlingen – blandt andet med video i fugleperspektiv fra et kirketårn og interviews på Stortorvet. I efteråret 2021 vil vi analysere resultater og drøfte dem med kommunen og brugere som baggrund for at foreslå mulige forbedringer, som vi vil teste i 2022.

I Göteborg skal vi i oktober lave vores før-dataindsamling på Stenpiren, som er en central plads og en kollektiv trafikterminal. Pladsen deles (lidt kaotisk) af travle fodgængere, siddende gæster og cyklister.

I artiklen URBAN WALKING – WHERE ARE WE GOING? på COWIs hjemmeside er der fokus på mange af projektets hovedpunkter, herunder også Street Living Lab tilgangen og fakta om fodgængeres adfærd.

Vil du vide mere om projektet Designing Walkable Cities, så kan du læse om det i artiklen, der er linket til ovenfor, eller du kan kontakte nedenstående.

Henrik Grell

hgr@cowi.com

Persona: Hvem er vi?

Jeg har i mere end 30 år arbejdet som faglig ekspert og projektleder med mobilitet og planlægning i byer, især bæredygtig mobilitet med fokus på gang og cykling. Min erfaring er, at en tværfaglig tilgang giver de bedste og mest brugbare resultater. Som projektleder på dette projekt vil jeg gerne bidrage til at skabe ny viden og værktøjer, der kan fremme vores professionelle tilgang til fodgængere som en integreret del af en bæredygtig mobilitet i byer.


by Leave a comment

‘Valgfrihed’ mellem store vejanlægsprojekter

Nogle gange kræver udviklingen i en kommune, at der skal tages store beslutninger om nye vejanlægsprojekter. Det er dog ikke altid, at de ønskede nye vejforbindelser har den forventede effekt på trafikken, når vejanlægget først er bygget. Hos COWI har vi stor erfaring med at vurdere alternativer til store vejanlægsprojekters og de afledte trafikale gevinster før vejen bygges. Vi bygger trafikmodeller som et stærkt værktøj, der efterfølgende kan detaljeres med enkeltprojekter (scenarier), der vurderes på et ensartet grundlag med henblik på en ønsket effekt på det samlede vejnet.

Store vejanlægsprojekter vs. mindre vejanlægstilpasninger

En kommunes vejudbygningsplan indeholder som oftest et til flere store vejanlægsprojekter, der skal bidrage til f.eks. at sikre god trafikafvikling omkring større byer eller måske regionale vejforbindelser i kommunen i fremtiden. Vejanlægsprojekterne er i millionkroner-klassen og skal derfor naturligvis vurderes grundigt inden de første spadestik tages. Størrelsen af et vejanlægsprojekt er dog ikke altid lig med størrelsen på den trafikale effekt, der opnås. Der kan være bedre alternativer til de store vejanlægsprojekter. Bedre i forhold til trafikafviklingen, bedre for trafiksikkerhed, færre uhensigtsmæssige afledte effekter eller i øvrigt kan være billigere at gennemføre og derfor bør overvejes. Den trafikale effekt og forskel i vejanlægsprojekters effekt kan afdækkes på forhånd via en scenario-beregning i en trafikmodel.

Hjørring trafikmodel

COWI udarbejdede i 2018 en ny trafikmodel for Hjørring kommune. Den færdige model har kommunen anvendt til vurdering af flere store anlægsprojekter som støtteværktøj i kommunens beslutninger om nye vejanlæg.

Højene Øst

Et af kommunens store byudviklingsområder i den nordlige del af byen bliver i disse år udbygget. Højene Øst forventes at huse mange nye borgere og dermed generere en mærkbar trafikmængde i et område af byen, der ikke tidligere har været belastet af trafik. COWI gennemførte som led i vurderingen af områdets trafikgenerering en række detaljerede scenarioberegninger af nye vejadgange for at understøtte udviklingen og sikre, at kommunen kunne anvende anlægsmidler bedst og mest optimalt og samtidig opnå en høj attraktivitet for tilflyttere. Kommunens trafikmodel blev anvendt til at beregne fem alternativer, hvor der tilmed blev inkluderet en mulighed for placering af en ny dagligvarebutik. Trafikberegningerne gav et tydeligt og illustrativt beslutningsgrundlag for kommunen til at beslutte, hvilken løsning for infrastrukturen, der ville passe bedst med ønskerne til byens udvikling. Samtidig kunne løsninger, der ellers lå lige for, afskrives hurtigt, da effekten ikke var ønskelig i forhold til investeringen.

Sydlig omfartsvej

Senest har kommunen ønsket at få et mere detaljeret billede af, hvorvidt en sydlig omfartsvej om Hjørring by er den rigtige løsning for at afhjælpe de eksisterende trafikale udfordringer på byens store indfaldsveje og i øvrigt hvilken trafik, der vil have gavn af en sydlig omfartsvej.

Udfordringen er, at omfartsvejen er en enorm investering for kommunen. Investeringen skal derfor gerne stå mål med den opnåede effekt. I kommunens vejudbygningsplan er der kortlagt andre alternativer til en sydlig omfartsvej, men måske ikke direkte sammenlignelige alternativer. Det er vejanlægsprojekter med mindre anlægsbudgetter og placeret i den nordlige del af byen i forhold til den overordnede indfaldsvej Frederikshavnsvej. COWI gennemførte flere scenario-beregninger for omfartsvejen og alternativerne og kunne herudfra vurdere, at der ville kunne opnås en betragtelig større positiv effekt på i forvejen belastede kryds og strækninger ved at vælge de mindre alternativer til omfartsvejen. Samtidig viste scenarioberegningen af den sydlige omfartsvej flere uheldige konsekvenser af omfartsvejen, hvor eksisterende kryds og strækninger, der i dagens situation ikke er belastet af trafik, ville blive det, hvis trafikken fik alternative bevægelsesmønstre.

Trafikmodel – Et stærkt værktøj

Hjørring Kommune har med deres trafikmodel opnået at kunne få et sammenligneligt og grundigt billede af mulige løsninger, når infrastrukturen skal tilpasses til fremtiden. Grundlaget for trafikale beslutninger har efter trafikmodellens tilblivelse og mulighed for at foretage scenarioberegninger, været lettere og mulighederne større for at se helhedsbilleder.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for din kommune, eller en snak om hvordan I får mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Thomas Rud E-mail: tsrd@cowi.com, tlf. 5640 3905

Persona: Hvem er vi

Thomas Rud

Jeg er projektleder og trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor. Jeg har dermed ingen trafikmodelekspertise udover at kunne anvende resultaterne fra en trafikmodel til at give et godt og grundigt beslutningsgrundlag for nye vejanlægsprojekter. Jeg finder en trafikmodel som et meget stærkt støtteværktøj, når et nyt vejanlæg skal vurderes både når det gælder trafikafviklingen, men så sandelig også når jeg skal vurdere om trafikkens afledte konsekvenser på f.eks. trafiksikkerheden er anbefalelsesværdig.


by Leave a comment

Grøn omstilling og trafikmodeller

Der er stor fokus på den grønne omstilling i disse år. Men hvordan bruges trafikmodeller som værktøj for den grønne omstilling? I COWI hjælper vi mange kommuner med at lave grønne regnskaber. De grønne regnskaber bruges til at få et overblik over kommunernes CO₂-aftryk, og kan derfor bruges til at måle, hvor klimavenlige forskellige tiltag er.

Emissioner fra vejtrafikken

En betydelig del af de samlede emissioner i en kommune stammer fra vejtrafikken. Disse emissioner kan stamme både fra kommunens egne køretøjer og fra den trafik, som kører på kommunens vejnet.

Det er forholdsvist enkelt at opgøre emissioner fra egne køretøjer, da kommunen typisk kender biltypen, brændstofforbruget og hvor mange kilometer, der bliver kørt. Men hvordan bestemmes emissioner fra alle biler på vejene? Her kan kommunens trafikmodel anvendes. Da en trafikmodel almindeligvis beregner trafikmængder på i hvert fald alle større veje i en kommune, kan det samlede trafikarbejde nemt beregnes, dvs. antal kørte køretøjskilometre i en kommune. Dette kan endda opdeles på personbiler, varebiler og lastbiler. For disse køretøjstyper findes der gennemsnitlige emissionsfaktorer, som kan benyttes til at beregne de samlede udledninger.

Grønne regnskaber i kommuner

I Hovedstadsområdet har COWI anvendt OTM-trafikmodellen til at beregne det samlede trafikarbejde på vejnettet for bl.a. Frederikssund, Gentofte og Frederiksberg Kommuner. Her er der ved hjælp af GIS og databaseudtræk af modellens resultater lavet opgørelser af trafikarbejdet for de enkelte kommuner. Da bilerne udleder flere emissioner i starten af turen, hvor bilen stadig er kold, er trafikmodellen anvendt til at beregne, hvor mange ture, som starter i kommunen og hvor mange ture, der er “varme” i hele det tidsrum bilen kører i kommunen. Her er modellens oplysninger om turens formål (f.eks. bolig-arbejde) anvendt til at estimere antallet af kolde bilstarter.

Emissioner fra nye infrastrukturprojekter

I metoden bruges ikke kun trafikmodellerne til at beregne dagens emissioner. Når der f.eks. planlægges nye motorveje, bruges Landstrafikmodellen (LTM) til at undersøge konsekvenserne af den nye vej. Ofte undersøges forskellige udformninger og linjeføringer af den nye vej. Her bruges trafikmodellen til at sammenligne trafikmængder og rejsetidsgevinster. Til Landstrafikmodellen har Vejdirektoratet udviklet et modul, som kan beregne emissioner, støj og uheld for de forskellige alternativer. På den måde kan trafikmodelberegninger med LTM anvendes til at træffe mere klimavenlige beslutninger. Derfor indgår bl.a. emissioner også i de samfundsøkonomiske beregninger, som ofte er en vigtig del af beslutningsgrundlaget for nye vejprojekter.

I Odense har COWI beregnet CO₂-aftrykket ved forskellige projekter, som skal forbedre den kollektive trafik i kommunen. Her er kommunens trafikmodel anvendt til at beregne CO₂-udledningen i projektsituationen for både biltrafikken og den kollektive trafik.

Muligheder for at anvende trafikmodeller

Lokale og regionale trafikmodeller kan med fordel bruges som et værktøj i den grønne dagsorden. Det er et stærkt værktøj til at give et overblik over, hvordan tilstanden er i dag, og som beslutningsstøtte, når kommunen skal forme fremtiden.

Du kan kontakte os, hvis du vil høre mere om, hvorvidt en trafikmodel er noget for din kommune, eller en snak om hvordan I får mere ud af den trafikmodel kommunen allerede har.

Jens Christian Blem

E-mail: JCB@cowi.com, tlf. 56 40 11 47

Leise Neel Pihl

E-mail: LJA@cowi.com, tlf. 56 40 28 11

Persona: Hvem er vi?

Jens Christian Blem

Jeg er trafikmodelspecialist i afdelingen ‘Urban Planning and Transport’ i COWI i Lyngby. Her arbejder jeg med anvendelsen af trafikmodeller i Danmark, især med regionale og landsdækkende modeller. Trafik berører os alle og er vigtigt for samfundet. Derfor synes jeg, at det er utrolig spændende at være med til at forme fremtidens trafik i Danmark.

Leise Neel Pihl

Jeg er sektionsleder for ”Trafikplan og model” i COWI, herudover har jeg de sidste 15 år været projektleder på store og små trafikmodelopgaver. I projektlederrollen motiveres jeg af at bygge trafikmodeller, som giver kunden et godt grundlag for at træffe beslutninger ud fra store og små ændringer i infrastrukturen.