På webinaret vil vi genopfriske Uheldsportalens menuer, værktøjer og analysemuligheder. Vi går live på Uheldsportalen og gennemgår Uheldsportalens mange værktøjer. På webinaret vil vi vise konkrete eksempler på analyser, på brug af værktøjet til sortplet udpegning og analyse, på udvælgelse af særlige lokaliteter og særlige ulykkestyper. Desuden vil vi vise kollissionsdiagramoptegneren i brug. Efter gennemgangen vil der være mulighed for at stille faglige og tekniske spørgsmål til Uheldsportalen.
Har du eller din kollega brug for en genopfriskning af Uheldsportalens værktøjer, så tilmeld dig webinaret.
Har du endnu ikke abonnement på Uheldsportalen, men vil høre hvad værktøjet kan, så kan du også tilmelde dig webinaret. Alle er velkomne til at lytte med.
Dette er andet blogindlæg i en række spændende blogindlæg om typiske kommentarer i trafiksikkerhedsrevisioner om vej-, sti- og krydsprojekter som trafiksikkerhedsrevisor Thomas Rud har samlet sammen gennem 14 år.
En trafiksikkerhedsrevision er en systematisk trafiksikkerhedsmæssig granskning af et forelagt projektmateriale (trin 1-3) eller en given ombygget lokalitet (trin 4-5). I en revisionsrapport kommenteres der på problemstillinger ved projektet, og derfor kan rapporten forekomme ”negativ” i lyset af, at det kun er trafiksikkerhedsmæssige problemstillinger, som tages op i rapporten, og ikke en fremhævning af de gode løsninger i projektet.
Typisk gennemføres en trafiksikkerhedsrevision med baggrund i vejreglerne, færdselsloven, håndbog Trafiksikkerhedsprincipper, håndbog Trafiksikkerhedsrevision samt erfaringer med trafiksikkerhed i øvrigt. Dvs. en lang række kendte anbefalinger og krav til geometrisk indretning for at et vej-, sti eller krydsprojekt fremstår så trafiksikkert som muligt.
Alligevel sniger der sig meget ofte kendte problemstillinger ind som går igen fra projekt til projekt uden det lader til at føre en generel læring med sig. Nogle gange også problemstillinger om simpel afmærkning efter gældende regler som ikke nødvendigvis kan dokumenteres at medføre dårligere trafiksikkerhed, men som med sikkerhed kan påpeges at være i modstrid med afmærkningsreglerne og derfor i det store billede vil give en anderledes afmærkning som trafikanter kan eller ikke kan reagere ensartet på, og det kan give risiko for fejllæsning.
Dette blogindlæg er nummer 2 i en serie, hvor jeg gennemgår observationer fra revisionskommentarer som jeg ofte gentager fra revision til revision.
Afmærkning af cykelfelt S21
Er afmærkning med S21 cykelfelt et gode for trafiksikkerheden? Ja, medmindre cykelfeltet males blåt og er mere end ét i hvert kryds. Det er et af fagets paradokser, hvor trafiksikkerheden tilsyneladende kan forbedres ved at begrænse antallet af blå cykelfelter i kryds. Jeg finder det tvivlsomt om data her giver os et retvisende billede, da det ikke giver mening af bilister tilsidesætter/overser cyklister, fordi der er et blåt cykelfelt mere i modsatte side af krydset, så jeg tyr altid til en kommentar, hvis der mangler afmærkning af et cykelfelt (almindeligt eller blåt), eller hvis afmærkningen er forkert udført.
Det forholder sig anderledes i rundkørsler, hvor et blåt cirkulationsareal til cyklister frarådes. Spørgsmålet er om denne problemstilling i rundkørsler vedrører bilers hastighed i rundkørslen, fordi de kan cirkulere uden at ramme en kantsten mere end det er tilstedeværelsen af blå farve? Det må også være et endnu uafklaret spørgsmål.
Ofte ser jeg, at cykelfeltet på tværs af sideveje afmærkes med dimensionen 1-1-0,3 meter eller en afmærkning udelukkende med V21 Cykelsymbol. En korrekt afmærkning af et cykelfelt er en kantlinje med dimension 0,5-0,5-0,3 meter suppleret med V21. Og så skal du huske, at levetiden af et cykelfelt er begrænset til 2-3 år, hvor det skal genafmærkes, hvis effekten skal opretholdes.
Der skal ikke afmærkes S21 Cykelfelt, hvis der ingen konflikt er mellem højre- eller venstresvingende biler og ligeudkørende cyklister – dette f.eks. i signalregulerede kryds med separatregulering af sving, men måske også forbi prioriterede rampekryds med frafarten fra en motorvej, hvor det kun er en konflikt ved udkørsel fra sidevejen.
Tætte tavler
Ved nye projekter kommer der ofte nye færdselstavler til. Disse tavler placeres måske uden hensyn til eksisterende tavler, og derfor kan der opstå problemer ved den praktiske udførelse af projektet. Der bør være 50 m mellem hovedtavler, men det kan også være muligt at sætte tavlerne på samme stander, hvis informationen på tavlen hænger sammen, så længe der kun er maksimalt 2 hovedtavler per stander og nogle hovedtavler ikke må kombineres. Her er afmærkningsbekendtgørelsen eller vejreglerne din ven i nøden.
Hvorvidt dette er en konkret trafiksikkerhedsrisiko, er naturligvis en smagssag, men mit argument for at nævne tætte tavler i en trafiksikkerhedsrevision er, at der er risiko for at betydende tavler overses af bilister, hvis de står for tæt. I øvrigt kan tætte tavler medvirke til en skilteskov og visuel forurening, hvor der er risiko for at tavlerne ignoreres. Informationsoverload er ikke altid et gode for trafiksikkerheden.
Samtidig venstresvingende
I firvejskryds (F-kryds) vil der være risiko for at samtidig venstresvingende men modkørende begrænser hinandens oversigt mod ligeudkørende. Denne begrænsede oversigt kan give anledning til såkaldte 410 ulykker. I åbent land, hvor der ikke altid er pladsbegrænsninger, bør denne problemstilling altid søges løst ved at indføre slips mellem venstresvingssporet og ligeudsporet og i øvrigt forsætte venstresvingssporene i forhold til hinanden, så oversigten forbi en modkørende venstresvingende opretholdes. I signalregulerede kryds i byområder kan der være udfordringer med pladsen, og her kan problemstillingen søges løst med signalgivningen, sikkerhedstider, eftergrønt, grøn pil mv. Straks værre er det i prioriteret F-kryds i byområder. Her kan det være nødvendigt at forlænge krydsområdet, så forsætningen af kørespor før krydsområdet placeres så langt fra krydset, at venstresvingendes oversigt ikke forringes.
Vær altid opmærksom, hvis din tilfart har en forsætning for at gøre plads til venstresvingssporet. Så har du sikkert oversigtsproblemer for samtidigt venstresvingende.
Husk, at der aldrig bør etableres nye prioriterede F-kryds og slet ikke i åbent land.
Signalregulerede kryds og portalvirkning
Der bygges flere og flere signalregulerede kryds, hvor kapaciteten forbedres og fremtidssikres, simpelthen fordi der bliver flere og flere biler at afvikle. Vedrørende trafiksikkerhed ved vi, at den trafiksikkerhedsmæssige effekt af signalregulering ofte overvurderes. Typisk sker der mange bagendekollisioner før signalregulerede kryds, hvilket der dog findes mange løsningsforslag til at begrænse, såsom lokal hastighedsbegrænsning, udpegning af dilemmazoner og kanalisering.
Desuden ved vi også at signalregulerede kryds især på trafiksvage tidspunkter kan give anledning til rødkørsel.
Ved ombygning af ældre anlæg ser jeg dog ofte, at signalanlæggets portalvirkning ikke inkluderes i projektet og dermed gennemføres der ikke en opdatering af signalvisningen eller standerplaceringen, selvom der er sket meget med anbefalingerne i signalanlæg. Det er som oftest en begrænsning af projektets omfang, men det påvirker trafiksikkerheden negativt at lade være.
Som tommelfingerregel gælder, at der skal stå flere eller lige så mange signallanterne i forkant kryds som i bagkant. Hver trafikstrøm skal kunne se signalet, selvom de flankeres af høje køretøjer i tilfartssporene ved kanalisering eller flere ligeudspor. En trafikant skal kunne se mindst to signaler.
Kantstensparkerede biler
I bygader med kantstensparkerede biler er der større risiko for trafikulykker mellem kørende trafik og parkerede biler. Det gælder både mod kørebanen, og hvis der er cykelsti på indersiden langs de kantstensparkerede biler.
Tiltag, der kan minimere risikoen for trafikulykker, er på kørebanesiden at afmærke bredere p-båse (vejreglerne anbefaler 2,3 m uanset om der vælges smal eller bred kantlinje), bredere kørespor eller lavere hastighed, mens der på cykelstisiden altid bør etableres en udstigningsperron, så en åbnet bildør ikke giver risiko for sammenstød med en cyklist. En udstigningsperron kan sagtens afmærkes med smal hvid kantlinje så cyklister trækker til højre på cykelstien.
Er du blevet underholdt af de fem observationer, så find eventuelt blogindlægget fra maj 2024 med de fem første observationer eller glæd dig til december 2024, hvor jeg ser på de næste fem observationer, som jeg typisk kommenterer på i en trafiksikkerhedsrevision.
Vil du gerne have udført en trafiksikkerhedsrevision, så kontakt:
Thomas Rud Tlf. nr. 5640 3905 E-mail: tsrd@cowi.dk
Thomas Rud gennemfører typisk omkring 30 trafiksikkerhedsrevisioner om året og har været revisor på kæmpestore projekter som BRT i Aalborg, Odense letbane og nye motorveje, men også på helt små projekter som nye vejadgange til dagligvarebutikker og cykelstiprojekter. Han er certificeret trafiksikkerhedsrevisor fra 2010, og er desuden uddannet civilingeniør med speciale i by- og trafikplanlægning fra 2003.
Dette er første blogindlæg i en række spændende blogindlæg om typiske kommentarer i trafiksikkerhedsrevisioner om vej-, sti- og krydsprojekter som trafiksikkerhedsrevisor Thomas Rud gennem 14 år har samlet sammen.
En trafiksikkerhedsrevision er en systematisk trafiksikkerhedsmæssig granskning af et forelagt projektmateriale (trin 1-3) eller en given ombygget lokalitet (trin 4-5). I en revisionsrapport kommenteres der på problemstillinger ved projektet, og derfor kan rapporten forekomme ”negativ” i lyset af, at det kun er trafiksikkerhedsmæssige problemstillinger, som tages op i rapporten, og ikke en fremhævning af de gode løsninger i projektet.
Typisk gennemføres en trafiksikkerhedsrevision med baggrund i vejreglerne, færdselsloven, håndbog Trafiksikkerhedsprincipper, håndbog Trafiksikkerhedsrevision samt erfaringer med trafiksikkerhed i øvrigt. Dvs. en lang række kendte anbefalinger og krav til geometrisk indretning for at et vej-, sti eller krydsprojekt fremstår så trafiksikkert som muligt.
Alligevel sniger der sig meget ofte kendte problemstillinger ind som går igen fra projekt til projekt uden det lader til at føre en generel læring med sig. Nogle gange også problemstillinger om simpel afmærkning efter gældende regler som ikke nødvendigvis kan dokumenteres at medføre dårlige trafiksikkerhed, men som med sikkerhed kan påpeges at være i modstrid med afmærkningsreglerne og derfor i det store billede vil give en anderledes afmærkning som trafikanter kan eller ikke kan reagere ensartet på, og det kan give risiko for fejllæsning og potentielt trafikulykker.
Dette blogindlæg er nummer 1 i en serie, hvor jeg gennemgår observationer på revisionskommentarer som jeg oftest gentager fra revision til revision. Hvert indlæg har fem typiske observationer.
Den tilbagetrukne stoplinje i signalregulerede kryds
Det er kendt viden, at en tilbagetrukket stoplinje for biler i forhold til cyklisters stoplinje på cykelsti/-bane på 5 m i signalregulerede kryds kan forbedre trafiksikkerheden. Undersøgelser viser måske ikke denne ”kendte” viden, men det er alligevel en kendt metode at trække stoplinjen tilbage for biler, fordi det virker logisk i forhold til en lastvognchaufførs mulighed for at se en cyklist. Alligevel er det ofte ikke gjort. Måske fordi nyere viden anbefaler tilbagetrukket cykelsti, eller fordi der kapacitetsmæssige er behov for så meget magasinplads som muligt til biler, eller hvis der i stedet er sikret førgrønt for cyklister. Jeg kommenterer altid, hvis stoplinjen for biler ikke er trukket 5 meter tilbage i forhold til cyklisters stoplinje i signalregulerede kryds.
D15,3 + N42,3
Det er som om denne tavlekombination på helleanlæg bliver spredt ud med lind hånd, når der skal etableres midterheller. Men husk gerne på, at kombinationen kun anvendes ved hastigheder over 60 km/t, hvor der ved hastigheder under kun anvendes D15,3, og det bør kraftigt overvejes at undlade N42,3 på midterheller, der anvendes som støttepunkt for lette trafikanter. Det er et spørgsmål om synlighed af krydsende cyklister og deres oversigt mod biler.
Sideudvidelse og oversigt i kurver
Ved nye udstykningsområder vil især arkitekter gerne kurve vejen meget, så der sker naturlig fartdæmpning. Idéen er nobel. Desværre giver det nogle opmærksomhedspunkter som stort set aldrig er overvejet. For boligveje uden midtafmærkning skal der være mødesigt gennem kurven, men i hvert fald som minimum stopsigte, hvilket naturligt sætter begrænsninger på kurveradius og, hvad der kan placeres i indersiden af kurver. Det er sjældent populært at afmærke dobbelt spærrelinje gennem kurven i boligområder. Kurver vejen alligevel, skal det vises at det dimensionsgivende køretøj kan blive i egen bane og måske at to dimensionsgivende køretøjer kan passere hinanden i kurven, hvilket oftest kræver sideudvidelse af kørebanen. Husk også gerne på at der omkring kurver ikke er privat overkørsler mv., hvis oversigt forringes ved kurvede vejforløb.
Stitilslutning i vendepladser
Jeg kommenterer altid, hvis der er stitilslutninger placeret i bunden af boligveje, hvor der etableres vendeplads. Det er problematisk, at man ønsker at blande bakkende lastbiler med cyklister. Det må give sig selv, også selvom det faktisk er sådan man har bygget nye boligområder i mange år.
Vejvisning
Generelt lader det til at vejvisningstavler ikke mere regnes for væsentlige for trafikanters trafiksikkerhed. I hvert fald ser jeg meget sjældent, at der er suppleret med vejvisningstavler, når kryds udvides med nye svingspor f.eks. venstresvingsspor. Det er dog uomtvisteligt, at trafikanter bliver bedt om at tage stilling til placering på vejen tidligere i krydset, end hvad vejvisningsmål de kan overskue på pilvejvisere, der er placeret i krydset. Det kan potentielt betyde at bilister sent vælger at skifte vognbane. Det er problematisk for trafiksikkerheden. Overvej derfor altid at opsætte en F18 tabelvejviser ved start svingspor, når du udvider.
Er du blevet underholdt af de første fem observationer, så glæd dig til september 2024, hvor jeg ser på de næste fem observationer som jeg typisk kommenterer i en trafiksikkerhedsrevision.
Vil du gerne have udført en trafiksikkerhedsrevision, så kontakt:
Thomas Rud Tlf. nr. 5640 3905 E-mail: tsrd@cowi.dk
Thomas Rud gennemfører typisk omkring 30 trafiksikkerhedsrevisioner om året. Han er certificeret trafiksikkerhedsrevisor fra 2010, og er desuden uddannet civilingeniør med speciale i by- og trafikplanlægning fra 2003.
Mobilitet handler om mennesker. Det handler om hverdagsliv og rutiner, der skal fungere. Om at komme på arbejde til tiden, besøge sine klassekammerater efter skole og om at komme på cykeltur i sommerferien. Mobilitet handler også om by og land, om strategisk byplanlægning og om design af byrum. Mobilitet handler således om langt mere end de veje, togbaner, cykelstier og fortov, der muliggør, at mennesker transporteres fra A til B.
Gennem en møderække – kaldet INDSIGT med UDSIGT – undersøger og drøfter vi fremtidens mobilitet. Fra forskellige tematiske vinkler og med udgangspunkt i bl.a. antropologien, arkitekturen, by- og trafikplanlægning drøfter vi, hvordan Danmark over de kommende årtier kan omstille til en grøn mobilitet, der understøtter det gode liv i by og på land.
Mobilitet handler om mennesker. Det handler om hverdagsliv og rutiner, der skal fungere. Om at komme på arbejde til tiden, besøge sine klassekammerater efter skole og om at komme på cykeltur i sommerferien. Mobilitet handler også om by og land, om strategisk byplanlægning og om design af byrum. Mobilitet handler således om langt mere end de veje, togbaner, cykelstier og fortov, der muliggør, at mennesker transporteres fra A til B.
Gennem en møderække – kaldet INDSIGT med UDSIGT – undersøger og drøfter vi fremtidens mobilitet. Fra forskellige tematiske vinkler og med udgangspunkt i bl.a. antropologien, arkitekturen, by- og trafikplanlægning drøfter vi, hvordan Danmark over de kommende årtier kan omstille til en grøn mobilitet, der understøtter det gode liv i by og på land.
Møderækken henvender sig til kommuner, developere, ministerier, styrelser, forskere m.fl., der interesserer sig for – i fællesskab – at skabe en bæredygtig og god fremtid.
Det første møde finder sted i Aarhus d. 25. april kl. 08.15-09.30.
Meget tyder på, at de førhen store forventninger til nethandlen med dagligvarer har tabt pusten. Under corona købte danskerne dagligvarer i stor stil på nettet, men efterfølgende har forbruget normaliseret sig. Inflations- og energikrise og stigende renter har betydet, at appetitten på køb af dagligvarer online er stilnet af. Dagligvarekæderne holder sig parate, men er tilbageholdne fordi hjemmelevering er dyrt. I stedet har kæderne et fortsat fokus på at styrke deres fysiske butiksnet.
Gennembruddet for nethandel med dagligvarer lader vente på sig – eller udebliver helt?
Nethandel er meget brancheafhængigt. I størrelsesordenen 25 % af udvalgsvareforbruget lægges i netbutikker, og nethandlen har været stigende i en længere årrække – både for tøj, sko, boligudstyr og andre udvalgsvarer.
Indtil videre købes dagligvarer kun i begrænset omfang på nettet. Dagligvarer købes fortsat i langt overvejende grad i fysiske butikker og typisk nær bopælen, herunder ifm. pendling og i butikker med god trafikal beliggenhed. Der er endnu ikke sket et egentlig gennembrud indenfor nethandlen med dagligvarer, f.eks. som måltidskasser. Der er sket en kraftig vækst i nethandlen med dagligvarer, men fra et meget lavt udgangspunkt.
Nethandel med dagligvarer er mest udbredt i Hovedstadsområdet og i de større byer i øvrigt. Der findes ingen nøjagtige opgørelser af nethandlens andel af dagligvareforbruget, men nethandelsandelen for dagligvarer på landsplan blev anslået til omkring 2-3 % før corona. Det vurderes, at nethandlen med dagligvarer p.t. udgør i størrelsesordenen 4-5 % af det samlede dagligvareforbrug på landsplan.
Store spillere har trukket følehornene til sig
Det er dyrt at hjemmelevere dagligvarer. Omkostningerne forbundet med levering medførte, at Coop lukkede Coop.dk MAD, og at Salling Group lukkede føtex ToGo Hjemmelevering til fordel for Bilka ToGo Hjemmelevering. Tilbage i 2020 – midt under corona, hvor nethandlen stortrivedes – lukkede Netto for onlineløsningen Fillop, hvor kunderne kunne få leveret basisvarer, som abonnementsordning. Dagrofa meldte i sommers om vækst på deres online løsning, som 70 ud af 500 butikker på daværende tidspunkt var del af. Hos Lidl er meldingen, at man ikke foreløbigt har planer nethandel med dagligvarer, men i stedet lancerer en netbutik til nonfood.
Også nemlig.com er ramt af udfordringer. Mens netbutikken har øget sin omsætning, er der fortsat røde tal på bundlinjen. Nemlig.com, der leverer til det meste af Danmark, har måttet sande, at væksten er markant større på Sjælland end i andre dele af landet. Det betyder, at nemlig.com lukker sit 32.000 m² store lager i Aarhus blot et år efter dets indvielse. I stedet flyttes pakningen af varer tilbage til Brøndby for at derved nedbringe logistikomkostningerne.
En del af forklaringen på at nethandlen med dagligvarer fortsat er begrænset, er, at butiksnettet i Danmark er veludbygget. Med i alt godt 2.600 købmandsbutikker, discountbutikker, supermarkeder, varehuse og hypermarkeder har forbrugerne kort afstand til nærmeste dagligvarebutik. Dertil kommer, at mange af kæderne selv ejer butiksejendommene og har massive økonomiske interesser bundet i mursten. Konkurrencen i branchen er benhård og motivationen for kæderne for at kaste sig helhjertet ind i nethandlen kan være svær at finde.
Corona satte midlertidigt skub i nethandlen med dagligvarer
Coronakrisen havde stor betydning for nethandlen med dagligvarer, som steg markant. Detailomsætningsindekset viser imidlertid, at de markante stigninger under nedlukninger blev efterfulgt af omtrent næsten lige så store fald. Mens forbrugere og forretningsdrivende gjorde sig erfaringer med nethandel, så var stærkt øgede appetit på dagligvarer online midlertidig. Coronakrisen har medført, at nethandelsandelen har lagt sig på et lidt højere niveau end før coronakrisen, men lavere end under krisen.
Indekseret udvikling i omsætning i udvalgte dele af dagligvarebranchen (år 2015 er indeks 100).
Forventninger til fremtiden
Udviklingen på længere sigt vil afhænge af den teknologiske udvikling og danskernes forbrugssvaner såvel som konjunkturerne. Spørgsmålet er dog ikke om nethandlen med dagligvarer vil vokse, men hvor hurtigt. Inden for en 10-årig tidshorisont må det forventes nethandlen med dagligvarer vil vokse væsentligt, men de seneste udmeldinger fra bl.a. Coop og Salling Group indikerer, at væksten ikke vil blive lige så stor som tidligere antaget, og at der fortsat vil være behov for en god lokal dagligvarebutiksforsyning.
Gradvis omstilling af de fysiske butikker
Væksten i nethandlen vil skabe mulighed for nye forretningsmodeller og virksomheder med salg i både fysiske butikker og netbutikker, og væksten i nethandlen vil reducere behovet for detailhandel, som vi kender det.
De lokale fysiske dagligvarebutikker vil integrere både nethandel og andre services for fortsat at være relevante for forbrugerne, og butikkerne vil fortsat have brug for både et stort areal til at give kunderne den rigtige oplevelse og for at have tilstrækkelig lokal lagerkapacitet.
Hvis forbrugsvæksten primært sker i rene netbutikker, vil det reducere behovet for arealer til butiksformål, da lagerfunktion og håndtering af varer og affald vil kunne foregå i f.eks. lagerbygninger i erhvervsområder. Er butikkernes nethandelsomsætning derimod et supplement til omsætningen i den fysiske butik, f.eks. i form af click and collect-ordninger, eller fordi en netbutik åbner en fysisk butik, kan det medvirke til at sikre eksistensen af fysiske butikker og i nogle tilfælde medvirke til at øge behovet for butiksareal – f.eks. til ekstra lager og plads til områder til pakning og afhentning af dagligvarer. Måske bliver fremtidens discountbutik derfor 1.400 m² i stedet for den nuværende standardstørrelse på 1.200 m²? Eller måske ser vi flere mindre opsamlingssteder i stil med Bilka ToGo Pick Up?
Udbringningstjenesten REMA 1000 med Vigo, som blev lanceret i 2017, havde i 2020 over 100.000 brugere. Tjenesten fungerer ved, at kunder, som ikke er ansatte af REMA 1000, mod betaling tager en bestilling, udfører indkøb og bringer de købte varer ud til andre kunder. Varerne bestilles fra den lokale REMA 1000 via app eller web, og langt de fleste brugere vælger at hente og levere varerne på cykel eller til fods.
Hvad betyder det for de for de fysiske butikker, handelsgaderne, bymidterne og landområderne?
I de kommende år vil nethandlen sandsynligvis fortsat få størst betydning for udvalgsvarehandlen. Men også på dagligvaresiden må det forventes, at nethandlen over tid vil få større og større betydning. For at fastholde kunder i de fysiske butikker vil kæderne bl.a. løbende optimere deres butiksnet gennem udvidelser, moderniseringer, flytninger og nyetableringer. Strukturudviklingen forventes fortsat at gå mod færre, men større butikker. Især discountbutikkerne forventes at følge en mangeårig strategi om ekspansion og øge deres markedsandel.
Samtidig er det forventningen at en stadig større andel af danskernes forbrug på mad vil blive flyttet fra den traditionelle dagligvarehandel til convenience og udespisning på restauranter og caféer og til takeaway.
På mange handelsgader og i bymidter er dagligvarebutikkerne de vigtigste ankerfunktioner, som sikrer byliv og kundestrøm til andre publikumsorienterede erhverv. For at sikre liv på handelsgaderne og i bymidterne er det vigtigt at sikre dagligvarebutikkerne optimale driftsvilkår. Det indebærer f.eks. god tilgængelighed og synlighed og mulighed for udvidelser, så kunderne fastholdes i de fysiske butikker, og så motivationen for kæderne til at flytte fra bymidten til en beliggenhed ved det overordnede vejnet begrænses.
Antallet af lokale købmandsbutikker i landsbyerne har været faldende i mange år. Her kan nethandel og hjemmelevering være et attraktivt alternativ til at køre langt til nærmeste fysiske butik. Men særligt i landområderne er hjemmeleveringen omkostningstung. Samtidig har små og fleksible ubemandede dagligvarebutikker set dagens lys og sikret i en lokal indkøbsmulighed i selv små landsbyer.
COWI er mangeårig planrådgiver for dagligvarebranchen
I COWIs team for detailhandel og kommercielle byerhverv kender vi kundernes præferencer, kædernes etableringskrav, kommunernes planlægning, rammebetingelser og udviklingstendenser. Er du projektudvikler, fra en kæde eller f.eks. planlægger i en kommune? Så tag fat på COWI for rådgivning om:
Site selection: Lokalisering af nye butikker
Detailhandelsredegørelse: Opfyldelse af planlovens redegørelseskrav
Konsekvensvurdering: Beregning af effekter for eksisterende butikker som bidrag til stillingtagen til projekter
Disponering af projektområder: Optimering af situationsplaner, trafikafvikling, trafiksikkerhed mv.
Detailhandelsportalen: Adgang til online platform med alle de vigtigste data, nøgletal og kort samlet ét sted
Martin Richner Byplanlægger og specialist i detailhandelsplanlægning MRRR@cowi.com 5640 7130
Jacob Jørgensen Økonom og specialist i detailhandelsplanlægning JBJO@cowi.com 5640 2278
Bymidter i mindre og mellemstore byer er lige nu udsat for et strukturelt pres med gradvis funktionstømning til følge. Det ses tydeligt i gadebilledet i form af mange ledige forretningslokaler. Den øgede nethandel, der tager markedsandel fra de fysiske butikker, og den demografiske udvikling, der uden for vækstbyerne medfører et faldende kundegrundlag, har været bidragende til udviklingen.
Ændringer i detailhandlens rammebetingelser
Planlovens detailhandelsbestemmelser er ad flere omgange blevet tilpasset for at afspejle den nye virkelighed:
I 2007 blev planlovens detailhandelsbestemmelser ændret, hvilket har fremmet etableringen af enkeltstående, decentrale dagligvarebutikker, til lokalområdets daglige forsyning, så dagligvareforbruget dækkes lokalt.
I 2017 blev planlovens detailhandelsbestemmelser om effektiv butiksstruktur indført, og det blev muliggjort at etablere aflastningscentre decentralt til butikstyper, der ikke umiddelbart kan placeres i bymidten grundet konceptmæssige arealbehov. Fænomenet dækker over års brancheglidning, hvor kapitalkæderne har udvidet deres varesortiment som svar på intensiveret konkurrence.
Eftervirkningerne af corona ændrede forbrugernes indkøbsvaner i retning af online indkøb, hvilket har påvirket mange og særligt de mindre privatejede butikker i mindre samfund, der ikke er ejet af kapitalkæderne, og der opleves en yderligere acceleration af butikslukninger. Dog er tendensen aftaget igen efter genåbningen af samfundet. Men samtidig presser stigende renter forbrugerne på deres husholdningsbudget, og der skæres ind til benet for at få enderne til at nå sammen.
Nye boliger i funktionstømte dele af bymidten
Kommunerne kan bruge fortætning med boliger som strategisk byudviklingsinstrument i funktionstømte dele af bymidten, hvor tomme lokaler præger gadebilledet.
Beboerne skaber lokal efterspørgsel i bymidten, og boligerne bidrager med lys og liv på tidspunkter af døgnet, hvor det bredere handelsliv er lukket. Det bidrager til at gøre bymidten et trygt, levende og spændende sted at færdes og opholde sig.
Set fra et handelsmæssigt perspektiv skal boliger ideelt etableres i dele af bymidten, der er sekundære for handelslivet og kendetegnede ved mere begrænsede trafik- og kundestrømme. Derved bidrager boligerne med fornyelse i de mere stille, perifere dele af en bymidte, og butikslivet kan koncentreres i de mere aktive del.
Strategisk analyse af bymidten
Indskrænkning af bymidtens geografiske afgrænsning og koncentration af butikslivet til afgrænsede områder med høj brugerintensitet er en løsning til at afhjælpe situationen på.
Fokus er på områder med relevante lokalestørrelser, gode kollektive trafikforbindelser og parkeringsressourcer, hvilket samlet skaber sammenhængskraft. Dernæst gælder det for kommunerne om at højne karakteren af de områder, der ikke længere skal være en aktiv del af bymidten. Disse områder kan være præget af forfald eller funktionsudtømning, og der er behov for at tilføre dem en ny livsnerve.
Kommunen kan anlægge forskellige betragtninger på de kvarterer, man ønsker at skabe i omdannelsesområderne.
Den strategiske analyse identificerer den mere snævert afgrænsede del af en bymidte, der har kritisk masse for at fastholde et pulserende butiksliv med fuldt udlejede lokaler.
Den resterende del af den gamle bymidte udpeges for en nærmere analyse af fortætningsmuligheder, og afhængigt af ønsker til byggeriets størrelse og byrumsmæssige ønsker til facadehøjde foretages en rentabilitetsanalyse af mulighederne for at gennemføre ændringerne ud fra parametre som:
Etapeplan
Antal kvadratmeter og boliger i den enkelte etape
Byggeretspriser
Byggeomkostninger
Afkastkrav
Markedsleje
Analysen foretages i samarbejde med branchens lokale aktører, der skal være med til at gennemføre omdannelsen af den nu tidligere del af den handelsmæssige bymidte. Forhindrer urealistiske afkastforventninger hos private investorer et omdannelsesprojekt, vurderes projektøkonomien i samarbejde med almene boligselskaber.
COWI tilbyder
COWI er kommunens og bymidtens strategiske samarbejdspartner, og tilbyder bl.a. at foretage:
Strategisk analyse af bymidten
Nuværende afgrænsning af bymidten
Kollektive trafikknudepunkter
Parkeringsressourcer
Trafikstrømme
Antal og størrelse på tomme lokaler og lokalernes egnethed til forretningsformål
Vurdering af omplaceringspotentialer
Byomdannelsesanalyser
Afklaring af bebyggelsesstruktur (tæthed)
Byrumsindretning
Rentabilitetsanalyse
Dialog med relevante lokale aktører
Kontakt COWIs detailhandelsteam for en uforpligtende dialog:
Jacob Jørgensen Økonom og specialist i detailhandelsplanlægning JBJO@cowi.com 5640 2278
Martin Richner Byplanlægger og specialist i detailhandelsplanlægning MRRR@cowi.com 5640 7130
Lad os få det afklaret med det samme: Så nemt er det desværre ikke. Overskriften fremhæver dog nogle af de, for tiden, varmeste emner inden for bæredygtig byudvikling – trafik og mobilitet, handelsliv og levende bymidter.
Mange byer og kommuner har en agenda for hvert af de tre emner, som imidlertid er vanskelige at få til at gå op i en højere enhed. Dette indlæg skal belyse nogle af de aktuelle diskurser om emnerne.
Biltilgængelighed vs. opholdskvaliteter
Ønskescenariet for en levende bymidte er et bredt og varieret udbud af kundeorienterede erhverv og et attraktivt bymiljø med bl.a. gode opholdskvaliteter, der tilsammen bidrager til, at der er folk i bymidten – både om dagen og i aften- og nattetimerne. Et attraktivt udbud af kundeorienterede erhverv og opholdskvaliteter tiltrækker kunder og besøgende. Især det helt rette miks af udvalgsvarebutikker, er kunderne villige til at rejse relativt langt efter. Vice versa er det tilstedeværelsen af en kontinuerlig og pålidelig kundestrøm, der skaber grundlaget for de kundeorienterede erhverv.
I teorien virker opskriften på rammerne for attraktive og levende bymidter lige til. I praksis er der dog ofte interessekonflikter mellem de forskellige parter.
For eksempel har forskellige slags butikker og kundeorienterede serviceerhverv forskellige behov ift. tilgængelighed. Boks- og discountbutikker har et stort behov for biltilgængelighed, hvorimod caféer og restauranter har et større behov for et hyggeligt bymiljø, der appellerer til ophold i byrummet.
Betydning af biltilgængelighed og bymiljø for forskellige dele af handelslivet. Figuren viser f.eks. at discountbutikker generelt er meget afhængige af god biltilgængelighed, mens et attraktivt bymiljø typisk er mindre afgørende for discountbutikkerne. Kilde: COWIs erfaringer baseret på bl.a. detailhandels- og kundeanalyser en lang række steder i Danmark.
Jo mindre byen, jo større er andelen af bilister
Generelt tiltager andelen af bilister blandt trafikanterne i takt med at bystørrelsen aftager. Sammenhængen skyldes bl.a. at det er sværere at opretholde en rentabel offentlig transport, jo tyndere befolket stederne er. Mangel på velfungerende offentlig transport kan være en udfordring inden for en by, ligesom det kan være en udfordring ift. at forbinde oplandet med selve byen.
Det vigtigste for de kundeorienterede erhverv er kunderne. Det er derfor afgørende for et velfungerende handelsliv at få kunderne hen til forretningerne. Det kan understøttes med strategisk planlægning, der sikrer, at både behovet om tilgængelighed og bymiljø kan opfyldes. En mulighed er at bruge de højfrekventerede, store dagligvarebutikker samt deres store p-pladser som ankerfunktioner ved enderne af bymidten. Skaber man derudover gode forbindelser til de tilstødende handelsområder, kan det have positive afsmittende effekter på det øvrige handelsliv.
Mulighederne for den konkrete udformning varierer fra by til by og er afhængig af bl.a. byens størrelse. Generelt kan sammenhængskraften i bymidten øges, jo mere koncentreret funktionerne ligger.
Myte om gadeparkering
Mange butiksdrivende har en opfattelse af, at de mister deres kunder, hvis man fjerner parkeringen lige foran butikken. Årsagen til den opfattelse er typisk, at de butiksdrivende overvurderer andelen af kunder, der kommer i bil ligesom, de lader sig forblænde af, at kunder i bil typisk handler for mere pr. indkøbstur, men ikke så ofte som ikke bilister.
Det skal dog understreges, at gode parkeringsmuligheder og høj biltilgængelighed ikke kan undværes i mange byer, hvis der skal holdes gang i handelslivet. Betydningen af biltilgængelighed er i høj grad afhængig af konteksten. Forretningsbestandens sammensætning, beliggenhed og opland, kundernes transportmiddelvalg, afstand til konkurrerende udbudspunkter er forskellige fra sted til sted.
COWIs egne analyser og udenlandske undersøgelser viser, at det vigtigste for kunderne generelt er udvalget af butikker samt atmosfæren. Betydningen af adgang til p-pladser lige foran butikken bliver ofte overvurderet af butiksdrivende, og der ligger ofte mere potentiale i parkeringspladser, end hvad man typisk vil tro. F.eks. kan 1 p-plads omdannes til op til 6-8 cykelparkeringspladser.
En korttidsparkeringsplads kan konverteres til minimum seks cykelparkeringspladser. Gadeinterviews viste, at en bilist i gennemsnit brugte ca. 600 kr. op handelsstrøgene i Frederiksberg, mens seks cyklister i gennemsnit brugte ca. 2.100 kr.
COWIs analyse af effekterne for handelslivet ved at mindske biltrafikken i Middelalderbyen i København viste, at tabet, der opstår i forbindelse med at ganske få parkeringspladser nedlægges, opvejes af fordelene af mere byliv – at have et område, hvor man går på gaden og slapper af, shopper og hygger. COWIs analyse af Frederiksbergs handelsstrøg viste tilsvarende at kunder på cykel og til fods bidrager langt mere til omsætningen end kunder i bil. Omvendt har andre analyser foretaget af COWI vist, at kunderne i bil er afgørende for butikslivet i en række mindre og ikke helt så centralt beliggende handelsområder.
Ring til os for at få en uforpligtende snak om, hvordan du puster mere liv i din bymidte.
Florian Sollacher Senior Project Manager og specialist i detailhandelsplanlægning FRSR@cowi.com 5640 4622
Martin Richner Senior Project Manager og specialist i detailhandelsplanlægning MRRR@cowi.com 5640 7130
Siden liberaliseringen af planlovens detailhandelsbestemmelser i 2017 har næsten halvdelen af landets kommuner valgt at udlægge arealer til butikker i aflastningsområder uden for bymidterne. Aflastningsområderne skal supplere de historiske bymidter ved at give plads til især store udvalgsvarebutikker. Der er kommunerne imellem stor forskel på detailhandelsplanlægningen, herunder hvordan rollefordeling mellem bymidte og aflastningsområde gribes an.
Status på planlægning for aflastningsområder
En gennemgang af planer og butiksprojekter i landets 98 kommuner viser, at kommunerne siden ikrafttrædelsen af den ændrede planlov i sommeren 2017 har udlagt store arealer til detailhandel i såkaldte ‘aflastningsområder’. I alt er der udlagt, planer om eller ønsker fra kæder og udviklere om at udlægge knap 1 mio. m² butiksareal fordelt på 57 aflastningsområder uden for bymidterne. I starten af 2020 var tallet ca. 660.000 m². Til sammenligning har detailhandlen i Odense et samlet areal på ca. 610.000 m². Flere kæder har meldt ud, at de ønsker at ekspandere kraftigt med nye boksbutikker og varehuse, og med udlæggene ønsker kommunerne at give plads til den del af detailhandlen, der er i vækst.
Størrelsen af de enkelte udlæg spænder fra et par tusinde m² målrettet butiksprojekter til store udlæg, der muliggør nye handelsområder med regional tiltrækningskraft. Planloven stiller krav om, at et aflastningsområdes størrelse skal være afstemt med bystørrelsen. Derfor findes størstedelen af de mindre udlæg i jyske provinsbyer, mens de største udlæg findes i Hovedstadsområdet, hvor kundegrundlaget er størst.
Hovedparten af de udlagte m² er reserveret til udvalgsvarebutikker. Opgørelsen viser, at selvom det har været hensigten med lovændringen at muliggøre store udvalgsvarebutikker, så vil der i omkring hvert fjerde område være mulighed for at etablere en eller flere store dagligvarebutikker som f.eks. discountbutikker eller supermarkeder.
Cirklerne viser størrelsen på arealudlæg til detailhandel i nye eller udvidede aflastningsområder, der er planlagt eller under overvejelse efter liberaliseringen af planloven i 2017. Kilde: COWI, december 2023.
Øget konkurrence mellem kommunerne
Aflastningsområder er kendetegnede ved god biltilgængelighed og appellerer til kunder fra et stort opland, herunder også kunder fra nabokommuner. Med lovændringen har kommunerne dermed gjort brug af et nyt værktøj til at erobre handel fra andre kommuner og maksimere egen omsætning.
Det er endnu for tidligt at spå om hvilke byer, der vil stå tilbage som vindere i kampen om kædebutikkerne. Men der tegner sig et billede af, at mange mindre handelsbyer på mellem 10-35.000 borgere står til at tilbageerobre handel fra de regionale centre.
Mere konkurrence og flere store kædebutikker
Med de mange nye kvadratmeter til storbutikker uden for bymidterne, vil nogle forbrugere få kortere afstand til et større udvalg, og konkurrencen i detailhandelsbranchen vil blive øget. På den anden side er udviklingen med til at presse detailhandlen i de historiske bymidter yderligere. Nogle bymidter vil skulle genopfinde sig selv til andre formål end detailhandel, og den hurtige omstilling vil medføre tomme butikslokaler. Det er derfor vigtigt at finde den rette balance og rollefordeling mellem aflastningsområderne og de historiske bykerner.
Planlægning for rollefordeling
I kommune- og lokalplanlægningen kan der fastsættes retningslinjer, ramme- og lokalplanbestemmelser, der bidrager til, at et aflastningsområde målrettes butikker, der supplerer handelslivet i bymidten, som derved beskyttes mod unødig konkurrence.
Det er i sig selv ikke en planopgave at beskytte enkeltbutikker mod konkurrence. Men konkurrencehensyn kan indgå som del af en planlægningsmæssig begrundelse for regulering af et aflastningsområde, når målet er at understøtte en levende bymidte og sætte rammerne for en effektiv butiksstruktur.
Det er fordele og ulemper ved at skrue på de forskellige håndtag, som tilsammen sætter rammerne for rollefordeling. COWI kan på baggrund af vores erfaringer fra planlægning for aflastningsområder og detailhandelsanalyser, kendskab til kædernes etableringskrav og kundernes præferencer mv. foreslå et balanceret sæt af retningslinjer og bestemmelser, der muliggør realisering af nye butikker, som ikke naturligt hører hjemme i en bymidte.
Konsekvensvurdering af aflastningsområder
Med udgangspunkt i den eksisterende butiksstruktur, den forventede nye detailhandel og forbrugsudviklingen i oplandet kan vi hjælpe med at belyse effekterne ved udbygningen af et aflastningsområde – på kort og lang sigt.
Vores tværfaglige byudviklingsmiljø, som består af både by- og trafikplanlæggere, landinspektører, arkitekter, økonomer mv. har stor erfaring med samspillet mellem detailhandel, bosætning, turisme og erhvervsudvikling. Derfor kan vi også se aflastningsområdet i en strategisk sammenhæng og være med til udvikle detailhandlen og byen.
Mangeårig rådgiver om detailhandel
Ring til en af vores specialister i detailhandel, aflastningsområder og bymidteudvikling for en uforpligtigende snak om effekter samt fordele og ulemper ved et aflastningsområde og, hvordan der med kommune- og lokalplanlægning sikres den rette rollefordeling.
Martin Richner Byplanlægger og specialist i detailhandelsplanlægning MRRR@cowi.com +45 5640 7130
Florian Sollacher Byplanlægger og specialist i detailhandelsplanlægning FRSR@cowi.com +45 5640 4622
Bymidter i mindre og mellemstore byer er lige nu udsat for et stort pres – og det gør rigtig ondt. En opadgående rentekurve presser husholdningerne på deres rådighedsbeløb, hvilket for den fysiske detailhandel kommer oven i de økonomiske eftervirkninger af corona-nedlukningerne. Det er synligt i gågaden, hvor mange lokaler står tomme, til leje eller til salg.
Historiske ændringer i planlovens detailhandelsbestemmelser
Detailhandlen i byerne har gennem de sidste år været under pres fra forskellige kanter, og den ændrede situation i verden har haft sin indvirkning på forbrugernes købsvaner. For at afbøde dette, har planlovens detailhandelsbestemmelser flere gange været revideret:
2007-revisionen af planlovens detailhandelsbestemmelser har i en lang årrække påvirket kommunernes planlægning i retning af enkeltstående, decentrale dagligvarebutikker, så dagligvareforbruget dækkes lokalt der, hvor forbrugerne bor.
2017-revisionen af planlovens detailhandelsbestemmelser skubbede til bestemmelser om effektiv butiksstruktur, og muligheden for planlægning af nye eller udvidelse af eksisterende aflastningsområder til butikker, der ikke umiddelbart kan placeres i bymidten grundet konceptmæssige arealbehov, blev genindført. Fænomenet dækker over års brancheglidning, hvor kapitalkæderne har udvidet deres varesortiment som svar på konkurrencen.
Eftervirkningerne af corona skiftede i den grad forbrugernes indkøbsvaner i retning af online indkøb, hvilket har påvirket mange butikker, og særligt de mindre privatejede butikker i mindre bysamfund, der ikke er ejet af kapitalkæderne, har oplevet en yderligere acceleration af butikslukninger – om end nethandlen er faldet tilbage til normalkurven. Samtidig presser stigende renter forbrugerne på deres husholdningsbudget.
2024-revision af planlovens detailhandelsbestemmelser
En aktuel lovændring forsøger i en erkendelse og accept af strukturudviklingen i bymidterne at komme by- og handelslivet til undsætning – især i de mindre og mellemstore byer, hvor udbuddet af nye butikker er mangelfuldt.
De decentrale, enkeltstående dagligvarebutikker og udvalgsvarebutikkerne i aflastningsområderne kommer ikke ind i bymidten igen, og et forbud mod yderligere butikker vil blot favorisere de butikker, der allerede er etableret og begrænse konkurrencen til skade for forbrugerne. Kommunerne må nødvendigvis holde fast i den nye butiksstruktur, om end det har fjernet mange kunder fra bymidten.
Lovforslaget spænder kommunerne foran det tog, der skal trække bymidterne igennem en strukturel og økonomisk krise. Der stilles krav om, at kommunerne i kommuneplanen skal foretage en helhedsorienteret, strategisk planlægning for levende bymidter med angivelse af målsætninger, som understøtter den ønskede udvikling.
Dette medfører blandt andet, at ændret formel organisering af midtbysamarbejdet mellem kommune og handelsliv skal bringe alle de kommunale ansvarsområder ind i et samarbejde; det være sig uddannelse, fritid, kultur, ældre, foreningslivet og de kommunale servicefunktioner.
En midtbyanalyse skal afdække tomme lokalers placering og omfang, og dette skal holdes op mod de ressourcer, midtbyen tilbyder, herunder holdepladser for kollektiv trafik, trafikstrømme både for bløde og hårde trafikanter, indfaldsveje, parkeringspladser osv. Det skal være nemt at komme ind til bymidten, og man skal også kunne komme af med sin bil.
Trafikstrømme og placering og størrelse af tomme lokaler er relevante for en vurdering af, hvilke kommunale funktioner en kommune realistisk kan rykke ind i bymidten.
Samarbejdet skal være dynamisk, og processerne skal være on-going, så bylivet hele tiden nurses og styres i bedst mulige retning.
Strategisk planlægning for bymidter Strategisk planlægning for bymidter er et emne, der skal indarbejdes i nye kommuneplaner. Forslaget til den nye planlov fra maj 2023 stiller krav om helhedsorienteret strategisk planlægning for bymidter i mindre og mellemstore byer.
Planlægningen skal: 1. Understøtte udvikling af levende bymidter i kommunens mindre og mellemstore byer 2. Udarbejdes i dialog med byens private og civile aktører 3. Angive overordnede målsætninger og virkemidler for udviklingen af bymidterne 4. Tage stilling til placering af offentlige funktioner og bevaring af kulturmiljøer og bygninger i bymidterne.
COWI tilbyder
COWI er kommunens og handelslivets strategiske samarbejdspartner, og tilbyder bl.a.:
Strategisk analyse af bymidten, herunder:
Nuværende og fremtidig bymidteafgrænsning
Kollektive trafikknudepunkter
Parkeringsressourcer
Trafikstrømme
Tomme lokalers beliggenhed, størrelse og egnethed
Vurdering af omflytningspotentialer
Formel organisering af bymidtesamarbejde:
Identificering af relevante deltagere i kommunen og handelslivet
Formulering af målsætning for samarbejdet og vedtægter for sammenslutningen
Afholdelse af opstartsmøder med fokus på den strategiske analyse af bymidten
Igangsætning af processer og identificerede relevante handlinger
Udarbejdelse af politisk oplæg for fysisk eksekvering
Kontakt COWIs detailhandelsteam for en uforpligtende dialog:
Jacob Jørgensen Økonom og specialist i detailhandelsplanlægning og kommercielle byerhverv JBJO@cowi.com 5640 2278
Martin Richner Byplanlægger og specialist i detailhandelsplanlægning og kommercielle byerhverv MRRR@cowi.com 5640 7130
