Dette er andet blogindlæg i en række spændende blogindlæg om typiske kommentarer i trafiksikkerhedsrevisioner om vej-, sti- og krydsprojekter som trafiksikkerhedsrevisor Thomas Rud har samlet sammen gennem 14 år.
En trafiksikkerhedsrevision er en systematisk trafiksikkerhedsmæssig granskning af et forelagt projektmateriale (trin 1-3) eller en given ombygget lokalitet (trin 4-5). I en revisionsrapport kommenteres der på problemstillinger ved projektet, og derfor kan rapporten forekomme ”negativ” i lyset af, at det kun er trafiksikkerhedsmæssige problemstillinger, som tages op i rapporten, og ikke en fremhævning af de gode løsninger i projektet.
Typisk gennemføres en trafiksikkerhedsrevision med baggrund i vejreglerne, færdselsloven, håndbog Trafiksikkerhedsprincipper, håndbog Trafiksikkerhedsrevision samt erfaringer med trafiksikkerhed i øvrigt. Dvs. en lang række kendte anbefalinger og krav til geometrisk indretning for at et vej-, sti eller krydsprojekt fremstår så trafiksikkert som muligt.
Alligevel sniger der sig meget ofte kendte problemstillinger ind som går igen fra projekt til projekt uden det lader til at føre en generel læring med sig. Nogle gange også problemstillinger om simpel afmærkning efter gældende regler som ikke nødvendigvis kan dokumenteres at medføre dårligere trafiksikkerhed, men som med sikkerhed kan påpeges at være i modstrid med afmærkningsreglerne og derfor i det store billede vil give en anderledes afmærkning som trafikanter kan eller ikke kan reagere ensartet på, og det kan give risiko for fejllæsning.
Dette blogindlæg er nummer 2 i en serie, hvor jeg gennemgår observationer fra revisionskommentarer som jeg ofte gentager fra revision til revision.
- Afmærkning af cykelfelt S21
Er afmærkning med S21 cykelfelt et gode for trafiksikkerheden? Ja, medmindre cykelfeltet males blåt og er mere end ét i hvert kryds. Det er et af fagets paradokser, hvor trafiksikkerheden tilsyneladende kan forbedres ved at begrænse antallet af blå cykelfelter i kryds. Jeg finder det tvivlsomt om data her giver os et retvisende billede, da det ikke giver mening af bilister tilsidesætter/overser cyklister, fordi der er et blåt cykelfelt mere i modsatte side af krydset, så jeg tyr altid til en kommentar, hvis der mangler afmærkning af et cykelfelt (almindeligt eller blåt), eller hvis afmærkningen er forkert udført.
Det forholder sig anderledes i rundkørsler, hvor et blåt cirkulationsareal til cyklister frarådes. Spørgsmålet er om denne problemstilling i rundkørsler vedrører bilers hastighed i rundkørslen, fordi de kan cirkulere uden at ramme en kantsten mere end det er tilstedeværelsen af blå farve? Det må også være et endnu uafklaret spørgsmål.
Ofte ser jeg, at cykelfeltet på tværs af sideveje afmærkes med dimensionen 1-1-0,3 meter eller en afmærkning udelukkende med V21 Cykelsymbol. En korrekt afmærkning af et cykelfelt er en kantlinje med dimension 0,5-0,5-0,3 meter suppleret med V21. Og så skal du huske, at levetiden af et cykelfelt er begrænset til 2-3 år, hvor det skal genafmærkes, hvis effekten skal opretholdes.
Der skal ikke afmærkes S21 Cykelfelt, hvis der ingen konflikt er mellem højre- eller venstresvingende biler og ligeudkørende cyklister – dette f.eks. i signalregulerede kryds med separatregulering af sving, men måske også forbi prioriterede rampekryds med frafarten fra en motorvej, hvor det kun er en konflikt ved udkørsel fra sidevejen.
- Tætte tavler
Ved nye projekter kommer der ofte nye færdselstavler til. Disse tavler placeres måske uden hensyn til eksisterende tavler, og derfor kan der opstå problemer ved den praktiske udførelse af projektet. Der bør være 50 m mellem hovedtavler, men det kan også være muligt at sætte tavlerne på samme stander, hvis informationen på tavlen hænger sammen, så længe der kun er maksimalt 2 hovedtavler per stander og nogle hovedtavler ikke må kombineres. Her er afmærkningsbekendtgørelsen eller vejreglerne din ven i nøden.
Hvorvidt dette er en konkret trafiksikkerhedsrisiko, er naturligvis en smagssag, men mit argument for at nævne tætte tavler i en trafiksikkerhedsrevision er, at der er risiko for at betydende tavler overses af bilister, hvis de står for tæt. I øvrigt kan tætte tavler medvirke til en skilteskov og visuel forurening, hvor der er risiko for at tavlerne ignoreres. Informationsoverload er ikke altid et gode for trafiksikkerheden.
- Samtidig venstresvingende
I firvejskryds (F-kryds) vil der være risiko for at samtidig venstresvingende men modkørende begrænser hinandens oversigt mod ligeudkørende. Denne begrænsede oversigt kan give anledning til såkaldte 410 ulykker. I åbent land, hvor der ikke altid er pladsbegrænsninger, bør denne problemstilling altid søges løst ved at indføre slips mellem venstresvingssporet og ligeudsporet og i øvrigt forsætte venstresvingssporene i forhold til hinanden, så oversigten forbi en modkørende venstresvingende opretholdes. I signalregulerede kryds i byområder kan der være udfordringer med pladsen, og her kan problemstillingen søges løst med signalgivningen, sikkerhedstider, eftergrønt, grøn pil mv. Straks værre er det i prioriteret F-kryds i byområder. Her kan det være nødvendigt at forlænge krydsområdet, så forsætningen af kørespor før krydsområdet placeres så langt fra krydset, at venstresvingendes oversigt ikke forringes.
Vær altid opmærksom, hvis din tilfart har en forsætning for at gøre plads til venstresvingssporet. Så har du sikkert oversigtsproblemer for samtidigt venstresvingende.
Husk, at der aldrig bør etableres nye prioriterede F-kryds og slet ikke i åbent land.
- Signalregulerede kryds og portalvirkning
Der bygges flere og flere signalregulerede kryds, hvor kapaciteten forbedres og fremtidssikres, simpelthen fordi der bliver flere og flere biler at afvikle. Vedrørende trafiksikkerhed ved vi, at den trafiksikkerhedsmæssige effekt af signalregulering ofte overvurderes. Typisk sker der mange bagendekollisioner før signalregulerede kryds, hvilket der dog findes mange løsningsforslag til at begrænse, såsom lokal hastighedsbegrænsning, udpegning af dilemmazoner og kanalisering.
Desuden ved vi også at signalregulerede kryds især på trafiksvage tidspunkter kan give anledning til rødkørsel.
Ved ombygning af ældre anlæg ser jeg dog ofte, at signalanlæggets portalvirkning ikke inkluderes i projektet og dermed gennemføres der ikke en opdatering af signalvisningen eller standerplaceringen, selvom der er sket meget med anbefalingerne i signalanlæg. Det er som oftest en begrænsning af projektets omfang, men det påvirker trafiksikkerheden negativt at lade være.
Som tommelfingerregel gælder, at der skal stå flere eller lige så mange signallanterne i forkant kryds som i bagkant. Hver trafikstrøm skal kunne se signalet, selvom de flankeres af høje køretøjer i tilfartssporene ved kanalisering eller flere ligeudspor. En trafikant skal kunne se mindst to signaler.
- Kantstensparkerede biler
I bygader med kantstensparkerede biler er der større risiko for trafikulykker mellem kørende trafik og parkerede biler. Det gælder både mod kørebanen, og hvis der er cykelsti på indersiden langs de kantstensparkerede biler.
Tiltag, der kan minimere risikoen for trafikulykker, er på kørebanesiden at afmærke bredere p-båse (vejreglerne anbefaler 2,3 m uanset om der vælges smal eller bred kantlinje), bredere kørespor eller lavere hastighed, mens der på cykelstisiden altid bør etableres en udstigningsperron, så en åbnet bildør ikke giver risiko for sammenstød med en cyklist. En udstigningsperron kan sagtens afmærkes med smal hvid kantlinje så cyklister trækker til højre på cykelstien.
Er du blevet underholdt af de fem observationer, så find eventuelt blogindlægget fra maj 2024 med de fem første observationer eller glæd dig til december 2024, hvor jeg ser på de næste fem observationer, som jeg typisk kommenterer på i en trafiksikkerhedsrevision.
Vil du gerne have udført en trafiksikkerhedsrevision, så kontakt:
Thomas Rud
Tlf. nr. 5640 3905
E-mail: tsrd@cowi.dk
Thomas Rud gennemfører typisk omkring 30 trafiksikkerhedsrevisioner om året og har været revisor på kæmpestore projekter som BRT i Aalborg, Odense letbane og nye motorveje, men også på helt små projekter som nye vejadgange til dagligvarebutikker og cykelstiprojekter. Han er certificeret trafiksikkerhedsrevisor fra 2010, og er desuden uddannet civilingeniør med speciale i by- og trafikplanlægning fra 2003.
