Trafikkens tilstrømning til TSA65 (den røde prik angiver TSA65)
Med brugen af Floating Car Data (FCD) er det muligt at kortlægge trafikanters ruter, hastigheder og rejsemønstre, og dermed få et overblik over hvor et køretøj har kørt hvornår. Disse data kan benyttes til flere formål, der bl.a. inkluderer optimering af infrastruktur og kendskab til sine forbrugeres køremønstre med henblik på forbedrede forhold eller mere målrettede markedsføringskampagner.
For nylig gennemførte COWI en analyse af trafikanternes rejsemønstre i forbindelse med brugen af de vestvendte til- og frakørselsramper ved TSA65 på Esbjergmotorvejen. Undersøgelsen havde til formål at give et bedre indblik i, hvor trafikanterne kom fra og hvor de skulle hen. GPS-data blev indsamlet over en periode på tre måneder og resulterede i positionerings-data fra mere end 100.000 bilture.
Ved hjælp af avanceret databehandling blev turenes start- og slut-destination kortlagt, og dermed fik kunden det bedst mulige udgangspunkt for at vurdere hvordan infrastrukturen (ramperne) bliver brugt, ud fra et faktisk billede af trafikanternes rejsemønstre.
Flere betydelige formål
Ved hjælp af Floating Car Data kan vi skabe et meget præcist overblik over trafikanters rejsemønstre, som kan bruges i mange forskellige sammenhænge. Udover blot at skabe overblik kan man, som i ovenstående eksempel, benytte analyser af FCD til at vurdere om eventuelle optimeringer eller ændringer i infrastrukturen er nødvendig eller gavnlig for brugerne. Vejmyndigheder vil eksempelvis kunne benytte analyser af trafikanters rejsemønstre, hastigheder mv. til at kunne anslå trafikale problemstillinger, såsom kødannelser, og dermed vurdere mulighederne for f.eks. at guide trafikanter til alternative ruter. Det giver vejmyndigheder bedre forudsætninger for at evaluere deres trafikprojekter, såsom optimering af anlagte vejbump, -kryds mm. som belyst i artiklen her: Floating Car Data til bedre evaluering af trafikprojekter | City Creators.
Turenes startpunkt, kørt på tilkørselsrampen, og turenes slutpunkt, kørt på frakørselsrampen, på hverdage (rød prik angiver TSA65)
Et overblik over trafikanters rejsemønstre kan også benyttes i sammenhæng med større arbejdspladser, storcentre eller varehuse. Et præcist overblik over hvor medarbejdere eller kunder kommer fra/ kører hen, giver mulighed for bl.a. at optimere adgangs- og parkeringsforhold. Derudover vil en analyse af trafikanters rejsemønstre give en klar indikation om, hvor en butiks kunder egentlig kommer fra. Det vil give mulighed for at målrette markedsføringskampagner direkte til de specifikke brugere og deres nærområde, eller øge markedsføringen i andre områder, og dermed opnå et større kundegrundlag.
Analyse af trafikanters ruter, hastigheder og rejsemønstre ved hjælp af FCD kan benyttes med mange forskellige formål, og giver altid kunden det bedste udgangspunkt for vurdering af eventuelle ændringer eller tiltag på baggrund af faktiske data om hvor og hvornår trafikanterne kører.
Hvis du vil høre mere om Floating Car Data, og de muligheder det bringer, kan du kontakte nedenstående specialister.
Jakob Tønnesen E-mail: jakt@cowi.com, tlf.nr.: +45 56 40 18 37
I forbindelse med min kandidatuddannelse, ‘Veje og trafik’ på Aalborg Universitet, har jeg været i praktik hos COWIs afdeling for trafikplanlægning i Aarhus. Praktikopholdet var et projektorienteret forløb, hvor jeg har arbejdet med trængselspletanalyse som min primære arbejdsopgave. I dette indlæg kan du læse om min oplevelse af praktikopholdet hos COWI og de arbejdsopgaver jeg har beskæftiget mig med.
Trængselspletanalyse
Det projektorienterede praktikforløb hos COWIs afdeling for trafikplanlægning gav mig mulighed for at prøve kræfter med arbejdsopgaver inden for trafikplanlægning, og ydermere gav mig en smagsprøve på hvad der venter sig på den anden side, efter mange år på skolebænken. Min primære arbejdsopgave omfattede en analyse af en trængselsplet i hovedstadsområdet for Vejdirektoratet, som jeg efterfølgende skulle afrapportere til Aalborg Universitet og forsvare til en mundtlig eksamen.
I FN’s verdensmål indgår god infrastruktur og mobilitet som forudsætningen for at en række af de 17 mål opnås. Oftest har den fysiske udformning og den forbedrede fremkommelighed det største fokus ved etablering af nye vejanlæg, fremfor miljø og klimahensyn. Den stigende vejtrafik gør det til en væsentlig udfordring at opfylde målene på klima- og miljøområdet. Derfor bør det tilstræbes at der udover at sikre god fremkommelighed også løses udfordringer såsom klima, trafiksikkerhed og støj.
I Danmark bærer statsvejnettet næsten halvdelen af den samlede vejtrafik, og det er også på disse veje at de største trafikstigninger ses. Ser man isoleret på motorvejene er trafikken alene her steget med næsten 40% siden 2007. Stigningen i vejtrafikken er medvirkende til at fremkommeligheden reduceres på dele af vejnettet.
Med et voksende bilejerskab samt en stigende trængsel på vejnettet i Danmark, skabes der trafikale udfordringer på belastede området af vejnettet, som kan skabe flaskehalse. Hos Vejdirektoratet er der et øget fokus på trængselsomkostninger, som følge af stigende trafik på statsvejene, og de arbejder med en faseprogrammerings- og prioriteringsmodel for forbedring af trængselspletter. Formålet her er at målrette en indsats på en given lokalitet som skal være med til at reducere forsinkelsen samt opretholde trafiksikkerheden.
I arbejdet med trængselspletanalysen fik jeg mulighed for at anvende mine eksisterende kompetencer inden for projektering ved at skitsere et løsningsforslag, kombineret med andre elementer af trafikplanlægning som var nye for mig. Herunder fik jeg lov til at prøve kræfter med trafiksimuleringsprogrammet VISSIM, afrapportering af resultater fra analysen, analyse af trafiksikkerhed og samfundsøkonomiske beregninger.
Praktikant hos COWI
Jeg er uddannet diplomingeniør, specialiseret i infrastruktur fra Aarhus Universitet. I forbindelse med min diplomuddannelse, som var mest målrettet projektering, fandt jeg trafikplanlægning utrolig spændende, hvorfor jeg valgte at fortsætte af det spor ved at læse kandidatuddannelsen på Aalborg Universitet.
I forbindelse med min diplomuddannelse var jeg også i 2017 i praktik hos COWI, da var det i afdelingen for veje og lufthavne, hvor mine arbejdsopgaver primært bestod af projektering og udarbejdelse af udbudsdokumenter.
Efter mit første praktikophold fortsatte jeg efterfølgende som studentermedhjælper i samme afdeling, hvor jeg efter endt diplomuddannelse fik en tidsbegrænset ansættelse på COWIs kontor i hovedstadsbyen Delhi i Indien. Da jeg som planlagt skulle genoptage studierne på kandidatuddannelsen i Aalborg fortsatte jeg igen som studentermedhjælper hos COWI, ligeledes i afdelingen for veje og lufthavne. På mit 3. semester af kandidatuddannelsen havde jeg et ønske om at komme i praktik, og grundet min tidligere ansættelse i COWI, så jeg det meget nærliggende igen at komme i praktik her – interessen var heldigvis gensidig.
Som praktikant i COWI får man lov til at stå på egne ben og prøve kræfter med mange forskellige arbejdsopgaver. Der er altid mulighed for at stile spørgsmål og få sparring fra kollegaer.
I COWI har jeg fået styrket mine faglige kompetencer samtidig med at opbygge gode sociale relationer.
Jeg har fået lov til at præge min egen hverdag, hvor man arbejder med frihed under ansvar, også som praktikant.
I want to ride my bicycle, I want to ride my bike …” Uanset Queens egentlige budskab med ‘Bicycle race’ så har vi lyst til at bryde ud i netop den sang, af bare henrykkelse over de gode nyheder, om udsigten til flere investeringer for de danske cyklister. Cyklen er en del af løsningen på samfundets tre største udfordringer: klima, sundhed og mobilitet. Vi er derfor helt klar til at hjælpe med jeres cykelprojekter!
Partierne bag “Aftale om grøn omstilling af vejtransporten af 4. december 2020” har netop truffet beslutning om udmøntningen af 520 mio. kr. der skal gøre cyklen til en endnu mere attraktiv transportform. 370 mio. kr. skal bruges til anlæg af cykelstier langs statsveje, mens 150 mio. kr. målrettes kommunale cykelprojektet og udmøntes via en ny cykelpulje.
Ny kommunal cykelpulje
Skal en kommune have del i midlerne skal der afleveres en ansøgning til Vejdirektoratet. Fristen forventes at ligge i midten af maj. Jf. aftaleteksten udmøntes puljen til projekter der ligger indenfor følgende kriterier:
Ny infrastruktur dedikeret til cyklister, som f.eks. nye cykelstier, dedikerede baner og passager til cyklister
At projektet bidrager til større sikkerhed for cyklister som f.eks. kryds-ombygninger
At flest muligt får gavn af projektet
At projektet bidrager til bedre sammenhæng, f.eks. ved at styrke integrationen mellem den kollektive trafik og cykling
At projektet koordineres med relevante aktører
Viden- og innovationsprojekter, som f.eks. mindre forsknings- og analyseprojekter
Der kan ansøges om tilskud til 50 % af anlægsudgifterne. Af de 150 mio. kr. kan op 15 mio. kr. tildeles videns- og innovationsprojekter, der kan bringe ny viden på cykelområdet, frem i lyset. Vidensinstitutioner kan modtage op til 100 % i tilskud til sådanne projekter.
I COWI har vi stor erfaring med at bistå kommunerne i ansøgningsprocessen, hvad enten det drejer sig om idégenerering, sparring eller udarbejdelse af ansøgningsmateriale. Ved udmøntning af sidste statslige cykelpulje til anlæg af cykelinfrastruktur i 2017 og 2018, bistod COWI et stort antal kommuner med udarbejdelsen af cykelpuljeansøgninger. Det medvirkede til at sikre tilskuddet til projekter, med en samlet projektsum på mere end 110 mio. kr.
Hvor er det største cykelpotentiale i din kommune?
Cykelprojekter er der nok af, og de fleste vil sikkert helst investere pengene, hvor der er det største potentiale for at få flere til at cykle. Til at prioritere mellem projekterne findes mange forskellige metoder og modeller som vægter f.eks. trafiksikkerhed, tryghed, trafikmængder, anlægsøkonomi mv. Vi har udviklet en simpel og visuel kortlægningsmetode, der sætter fokus på hvor mange bilister som kunne være cyklister. Det sikrer et godt afsæt for at udvælge de vigtigste cykelprojekter, og et stærkt argumentationsværktøj i ansøgningsøjemed.
Kortlægningen udføres på baggrund af GPS-data fra personbiltrafikken – data der indsamles for hele landet. Vi antager at bilture med en længde på op til 5 km kunne foretages på en almindelig cykel, mens bilture på op til 15 km kunne foretages på elcykel. Bilturene som ligger i disse intervaller kortlægges eksempelvis på vejnettet som vist på kortet nedenfor, der omfatter ture med start eller slut i Randers by. Ved at lægge kommunens eksisterende og planlagte stier ovenpå kortet har vi et godt redskab til at udpege hvor cykelfremmeindsatserne med fordel kan målrettes og prioriteres.
Vil du vide mere, eller har du brug for hjælp til din cykelpuljeansøgning?
Siden 2019 har COWI arbejdet tæt sammen med auto-tech virksomheden Connected Cars, som muliggør indsamlingen af yderst præcise data fra motorkøretøjer, der bl.a. kan bruges til at belyse transportvaner, -tider og -mønstre. Indsamlingen af disse data har betydet, at processer som før var betydeligt tidskrævende og ressourcetunge er blevet langt mere overkommelige og giver nye muligheder for optimering og evaluering.
Brugen af Floating Car Data (FCD) til at kortlægge køretøjernes ruter, kørevaner og hastigheder har vist sig at være yderst effektfuld til evaluering af trafik- og vejprojekter, både til at vurdere trafikkens aktuelle tilstand i forbindelse med en eventuel optimering, men også til at vurdere om, og hvorvidt, en eventuel optimering har været effektiv.
I Vejle er der for nylig gennemført en sådan analyse i forbindelse med evalueringen af et vejkryds både før og efter en optimering af trafiksignalerne. Baseret på køretøjers positioneringsdata blev det kortlagt hvor hvert køretøj havde kørt hvornår. Indsamlingen af GPS-data blev foretaget over godt en måned, både før og efter signaloptimeringen, for at give et mere nøjagtigt og repræsentativt billede af trafikken i krydset. Og netop dét er en af de mange fordele ved at benytte GPS-data til krydsevaluering. Med andre metoder, såsom manuelle registreringer eller videooptagelser, opnår man ofte kun et øjebliksbillede af trafikken, da sådanne optagelser ofte kun foretages over få timer.
Muligheden for at indsamle data over en længere periode, og endda benytte historisk data, der er indsamlet inden en eventuel optimering af krydset, sikrer et omfattende datagrundlag der giver et mere reelt billede af trafikken, både før og efter. Dataleverandøren Connected Cars er p.t. førende på det danske marked både med mængden og kvaliteten af Floating Car Data som bl.a. køretøjers positioneringsdata.
I Vejle blev krydsevalueringen og analysen foretaget på baggrund af mere end 19.000 registrerede ture indsamlet på blot én måneds data hhv. før og efter signaloptimeringen. Datagrundlaget var samtidigt så robust og statistisk signifikant, at resultater for samtlige svingbevægelser i krydset kunne illustreres på timeniveau, med henblik på f.eks. at analysere effekterne af signaloptimeringen både i og uden for myldretiden.
Hastighedsmåling før og efter signaloptimeringen.
Når et trafik- eller infrastrukturprojekt skal evalueres, er det essentielt at datasættet er repræsentativt, og at der er nok data, til at kunne foretage en reel evaluering. I COWI åbner vi op for datakilden og synliggør for kunderne præcis hvor mange data der er benyttet til evalueringen, og om data er statistisk signifikant.
Krydsevalueringen i Vejle viste, at signaloptimeringen af krydset havde reduceret den gennemsnitlige rejsetid for de største trafikstrømme i krydset, og dermed generelt forbedret fremkommeligheden. For de mindre trafikstrømme var rejsetiden imidlertid forværret, og analysen kan således benyttes til at udpege, hvor der skal sættes ind med yderligere tiltag for at optimere fremkommeligheden.
Kunne du tænke dig at høre mere om evaluering med GPS- og Floating Car Data, og hvordan det kan bruges til optimering og evaluering af trafik- og vejprojekter, så kontakt en af vores specialister.
Siden slutningen af 2018 har COWI assisteret Aalborg Kommune i projekteringen af Danmarks første BRT (Bus Rapid Transit) Plusbus i Aalborg, der har til formål at skabe sammenhæng mellem byens udvikling og den offentlige transport. For at anlægsarbejdet til fremtidens kollektive trafik i Aalborg Kommune kan gennemføres, er flere af de større veje i og omkring midtbyen helt eller delvist lukket, og mange gangarealer inkluderet i anlægsarbejdet, hvilket naturligvis skaber begrænsninger for mange – men for nogen især mere end andre.
For personer med et syns- eller hørehandicap der gør, at de ikke kan se og/eller høre, er det essentielt at tilgængelighed er indtænkt i byrummet, så det er muligt også for dem, at færdes sikkert i trafikken. Men i projekter hvor der skal udføres store anlægsmæssige ændringer, såsom en ny kørebane til Plusbusserne, kan det ikke undgås, at det ellers så velkendte byrum for en tid vil være præget af opgravninger, afspærringer og midlertidige lukninger af gader og veje. At færdes i trafikken bliver med andre ord ikke nemmere i denne periode, og især ikke for personer med syns- og hørehandicap. Men meget kan gøres for at minimere generne.
Byvandring i Aalborg
De store ændringer i byrummet fik for nyligt et par bekymrede aalborgensere fra Foreningen for Danske Døvblinde (FDDB) til at rette henvendelse til kommunen, idet de havde oplevet tilgængelighedsmangler i forbindelse med anlægsarbejdet i byen. Denne henvendelse fik Mikkel Færgemand, som er ressourceperson hos Aalborg Kommune, til at tænke ud ad boksen med ønsket om, at kunne opfylde borgernes behov og eventuelt forbedre løsningerne i projektet. Han planlagde og gennemførte sammen med Foreningen for Danske Døvblinde en guidet byvandring.
Med en byvandring rundt i Aalborg midtby, i fællesskab med Foreningen for Danske Døvblinde, fik Mikkel et indblik i behovene fra de syns- og hørehæmmede borgere samtidig med, at han fik deres input til, hvad der eventuelt kunne forbedres i relation til de signalregulerede kryds og projektet i sin helhed. På byvandringen blev der delt mange tanker og ideer til tilgængeligheden, og det var samtidig muligt for Mikkel, at inddrage foreningens medlemmer i de beslutninger, der allerede var taget for projektet. Det gav en meget større forståelse for projektet. En forståelse, der gik begge veje. Tiltag som lydsignaler, taktile elementer og ledelinjer var allerede implementeret i Plusbus-projektet, hvilket netop blev efterspurgt af foreningen. Byvandringen blev derfor både en mulighed for at få input fra borgerne, men også en mulighed for at informere dem om de konkrete løsninger, der allerede er indtænkt.
Med borgerne på sidelinjen
Dialogen med foreningens medlemmer har også medvirket til, at der i anlægsperioden er blevet integreret løsninger, som tilgodeser syns- og hørehæmmede i langt større grad ud fra deres individuelle behov, så de også i denne periode kan færdes sikkert og trygt i trafikken. Der blev bl.a. efterspurgt lydsignaler i de midlertidige lyskryds, der er opsat i forbindelse med projektet, og dette tiltag er blevet sat i værk på baggrund af borgernes input.
Baseret på denne erfaring er det kun positivt, når brugere henvender sig med ønsket om forbedringer, da det giver mulighed for at optimere løsninger i både den midlertidige og permanente situation. Det er også en naturlig overbevisning hos både Aalborg Kommune og COWI, at borgerinddragelse er essentielt i bestræbelserne på at skabe optimale løsninger, som tilgodeser alle eller i hvert fald så mange som muligt, især de trafikanter der er udfordret hvis de møder barrierer. Derfor er borgerne også med på sidelinjen gennem hele projektet. Senest var Aalborg Kommune i samarbejde med Dansk Blindesamfund, der har været på besigtigelse, for at teste de nye plusbus-stationer. Dette samarbejde sikrer udover god forståelse mellem planlægger, udfører og bruger samtidig god tilgængelighed for blinde og svagsynede medborgere, så alle kan rejse trygt med Plusbus.
“I Aalborg Kommune tilstræber vi at tænke tilgængelighed alle steder, hvor det giver mening. Tilgængelighed er således en integreret del i vores mange projekter. Et tæt samarbejde med borgere og foreninger, herunder Danske Blindesamfund, er i den forbindelse essentielt i bestræbelserne på at skabe tilgængelighed for alle”
– Niels Bresemann, Anlægsansvarlig, Aalborg Kommune
Kunne du tænke dig at høre mere om Plusbus projektet, så kan du kontakte Mikkel Færgemand på nedenstående oplysninger.
Som beskrevet i flere af de tidligere indlæg er fokus på indarbejdelse af mere tilgængelighed for alle øget markant. Det skal medvirke til at risikoen for barrierer minimeres, men mange steder er tilgængelighed dog blevet en balancekunst og dette kommer særligt til syne når projekterne ikke realiseres som ønsket. Det er derfor vigtigt med den sidste finpudsning af projektet i forbindelse med ibrugtagning (TGR-trin 4).
Et tydeligt eksempel på at finpudsning er vigtigt ses i nedenstående foto. Projektet er udarbejdet efter alle kunstens regler i forhold til at lave tilgængelighed for alle. Der er indarbejdet de rigtige elementer med retnings- og opmærksomhedsfelter mm., men den udførende har ikke lige ramt det korrekte sted i forhold til fodgængerfeltet i signalkrydset. Mon ikke der er glemt en trin 4 revision.
Hvad siger reglerne?
En trin 4 revision (ibrugtagning) udføres både i forbindelse med delvis påbegyndelse af anlægget med tjek af fodgængerarealer ved udgravninger o. lign. og ikke mindst ved ibrugtagelsen hvor der blandt andet ses på om fodgængerarealer er udformet med jævne belægninger, hvordan ledelinjer er indarbejdet samt om retnings- og opmærksomhedsfelter er anlagt konsekvent og korrekt mm. Samtidig sikres det, at ramper og nedsænkede kantsten er udført korrekt samt om inventar og vejudstyr er placeret hensigtsmæssigt.
Vores oplevelser og observationer
Desværre ses der et stigende antal projekter som anlægges forkert. Det til trods for, at de følger vejreglerne og har været gennem de indledende revisionstrin for opmærksomhed på tilgængelighed for alle. Dette sker ofte da entreprenøren ikke har det nødvendige kendskab til tilgængelighed og et meget uheldigt eksempel er, når retningsfliser lægges forkert. Blinde og personer med nedsat syn har behov for at informationen er korrekt, da de skal lære betydningen af særlige ledelinjer, opmærksomhedsfelter og lydsignaler. Hvis disse ikke er placeret efter hensigten, så mister de deres funktion og kan i mange tilfælde udgøre en uheldsrisiko for den synshandicappede.
På foto ses en meget uheldig placering af retningslinje i et signalkryds. Denne udformning kan kun være en klar invitation til at komme direkte på forsiden af de kulørte medier.
De viste eksempler her er i den værste ende af skalaen for at fange opmærksomheden. Hovedpointen med en trin 4 revision af et projekt er møntet med henblik på, at entreprenøren ikke nødvendigvis har den rette uddannelse eller syn på, hvorfor fliser og felter mm. placeres som de gør. Derfor er det heller ikke sikkert at entreprenøren er opmærksom på selv de små elementer som retningspile, bænke, stoppestedsstandere, læsehøjde for ruteplanen eller blot asfaltramper, der ikke altid vises på tegningsmaterialet.
Kort sagt vil en tilgængelighedsrevision på trin 4 medvirke til de små finpudsninger inden aflevering.
Vores anbefalinger
Der skal tænkes tilgængelighed ind alle de steder, hvor det giver mening. Her er det vigtigste at have for øje de færdselshandicappede ikke kan bruge revisionsrapporter eller gode intentioner til noget. De oplever kun den virkelighed de færdes i, og har brug for korrekte informationer. Derfor er det vigtigt med den omtalte finpudsning af projekterne. En besparelse på de sidste revisionstrin i forbindelse med aflevering kan til tider blive en dyr omgang for bygherre, da entreprenøren herved ikke nødvendigvis kommer til at stå for opretning af eventuelle mangler ved et projekt.
Jeg blev tilgængelighedsrevisor i 2010. Det var særligt ud fra, at der blev mere og mere brug for denne tilgang ved gennemførelse af projekter, og samtidig så jeg det som et godt supplement til min titel som trafiksikkerhedsrevisor. Min tanke var, at den samme revisor på et mindre projekt kan tilbyde en mere bred tilgang for opstilling af anbefalinger/løsninger ved konkrete punkter.
Det er ingen hemmelighed, at der ofte kan være divergerende anbefalinger i forhold til hvilken revisionstype der er fokus på ved gennemgang af et projekt. Så når begge kasketter bruges på samme tid kan revisor medvirke til at der er fokus på både trafiksikkerhed og tilgængelighed for de bløde trafikanter.
Hvordan er din tilgang til at arbejde med tilgængelighed?
Tilgængelighed bør indgå som en integreret del af alle projekttyper og projektfaser, men samtidig skal principper og anbefalinger kun bruges på lokaliteter, hvor trafikanter kan se og forstå formålet med tiltagene. Det er især vigtigt, at den tilgængelighed der indarbejdes, er logisk for brugerne og ikke mindst er koblet sammen med de nære omgivelser og omkringliggende vej- og stinet.
Jeg er stor tilhænger af, at projekter udformes og realiseres funktionel med henblik på at de bløde trafikanter kan opnå en god og sikker tilgængelighed. Men samtidig er det vigtigt at have for øje, at anbefalinger og løsninger ikke må medvirke til at der opstår nye udfordringer for de øvrige trafikanter.
Hvilken tilgængelighedsopgave, som du har deltaget i, har gjort særligt indtryk på dig og hvorfor?
Jeg har været tilgængelighedsrevisor på mange mindre projekter og kan med glæde konstatere, at der efterhånden automatisk indtænkes tilgængelighed i flere og flere sammenhænge. Der er glædeligt, at der er mere og mere fokus på denne del i de forskellige projektfaser, men desværre har jeg flere gange også set, at det ikke er altid, efterleves at den udførende part ved realisering.
Julen nærmer sig med hastige skridt og alle steder pyntes der op med gran, lys og andre flotte dekorationer. Især i de større byer bliver der i år gjort ekstra meget ud af julepynten for at kompensere for de ellers manglende traditioner, der er sat på pause grundet covid-19, og mange butiksejere følger trop med at sprede julestemning og hygge foran deres butiksvinduer. Desværre skaber julehyggen ikke glæde for alle. Blinde og svagsynede oplever nemlig, at de ledelinjer der skal guide dem sikkert rundt i byerne ofte er dækket med julepynt og andre udstillingsvarer.
Blinde og svagsynede er afhængige af de ledelinjer, der er anlagt i fortove, på pladser og i gågader for at kunne færdes sikkert i vores byer, men når disse ledelinjer ikke er tilgængelige, skaber det gener for dem der har allermest brug for dem. Denne problematik har Nordjyske sat fokus på i deres artikel Farlig jul: Blinde og svagtseende ledes på vildspor fra d. 9. december 2020, hvor trafik- og tilgængelighedsrevisor Thomas Rud fra COWI bidrog med faglig indsigt og et vigtigt budskab.
I artiklen tager Thomas og Nordjyske en tur rundt i Aalborg midtby, hvor flere elementer af tilgængelighed påpeges. Især lægger Thomas mærke til juledekorationer og udstillingsvarer der er placeret udenfor butikkerne, og som også rigtigt nok ser flot ud og skaber en hyggelig atmosfære, men som uheldigvis dækker ledelinjerne, eller er placeret så tæt på, at de vejledende regler ikke overholdes. Thomas påpeger vigtigheden af ledelinjerne og ærgrer sig over, at der ikke er flere der er bekendt med deres funktion. I artiklen siger formand for Aalborg City, Jes Asmussen, at mange handlende desværre ikke er klar over ledelinjernes betydning, og at heller ikke han vidste hvad de betød da han åbnede sin forretning.
Heller ikke kredsformand for Dansk Blindesamfund, Frode Fich, er imponeret over forholdene i forbindelse med udsmykningen og ledelinjerne. Han nævner at flere blinde og svagsynede i kredsen helst undgår steder, såsom Budolfi Plads, hvor de ved, at udsmykningen gør det svært for dem at færdes. Hertil påpeger Thomas igen vigtigheden af tilgængeligheden til ledelinjerne, og opfordrer derfor til, at disse holdes fri for udsmykning og udstillingsvarer. Dog nævner han også at tilgængeligheden overordnet set faktisk er blevet bedre mange steder. Blandt andet fordi kommuner i dag tænker tilgængeligheden med ind i deres løsninger fra start, hvor tilgængelighedsrevisorer som han selv, bliver hyret til at komme med faglige sparring og indvendinger, der sikrer tilgængeligheden. Netop den forbedrede tilgængelighed er også en del af Thomas’ budskab. For at kunne opnå endnu bedre tilgængelighed, påpeger han nemlig, at butiksejere og handlende bør gøres mere opmærksomme på den vigtige betydning og funktion af ledelinjer og andre taktile elementer. Det er nemlig hans overbevisning, at placeringen af udsmykning og udstillingsvarer på de taktile ledelinjer ikke er gjort med vilje, men blot af uvidenhed overfor ledelinjernes betydning.
Når vi arbejder med tilgængelighed, er det ofte i forbindelse med et projekt, der omfatter færdselsarealer eller byggeri. Heldigvis kommer der større og større fokus på også at sikre tilgængelighed til rekreative lokaliteter, som skov, strand og anden natur. Det er bare desværre ikke altid, at det lykkes.
Denne sommer har Silkeborg Kommune været i medierne ifb. åbningen af Østre og Vestre Søbad, hvor der ikke er etableret kørestolsadgang til badebroen. Og sidste sommer var det Skovtårnet på Sydsjælland, der ikke var tilstrækkelig tilgængeligt for alle.
Hvad siger reglerne?
Udfordringen med de to nævnte eksempler er, at de ikke er omfattet af lovgivning, og det derfor er op til bygherrerne, at vælge om og hvordan der sikres tilgængelighed. Kørestolsadgang til en badebro er ikke et lovkrav, mens Skovtårnet er blevet vurderet til at være en forlystelse, og skal derfor ikke leve op til kravene om tilgængelighed i Bygningsreglementet. Det samme er gældende for eksempelvis shelterpladser, hvor der heller ikke er krav om at sikre adgang for alle.
Vores oplevelser og observationer
Fra vores side af skrivebordet oplever vi, at både kommuner og private bygherrer ofte er opmærksomme på at sikre tilgængelig adgang for alle, når de omdanner og opgraderer rekreative lokaliteter. Selvom intentionerne kan være gode, er det dog sådan, at tilgængelige tiltag nogle gange ryger for en sparekniv.
Men når det så lykkes, er det også værd at vise de gode eksempler frem. Her kan det nævnes at Naturstyrelsen i flere af deres foldere har angivet kørestolstilgængeligheden for den enkelte rute/lokalitet, således at både belægning og adgang til handicapvenlige toiletter er kendte på forhånd.
Dansk Handicap Forbund fik i 2018 renoveret deres lille strand ved Charlottenlund. Stranden er kun åben for medlemmer, og giver efter renoveringen god mulighed for fri bevægelighed for alle, så det er nemt at færdes og komme helt ned til og i vandet, uanset om man er gående eller kørende.
Derudover kan fremhæves Vadehavscentret, der er bygget med stort fokus på tilgængelighed, og som åbnede i 2017. Her er der både inde og ude skabt opholds- og bevægelsesmuligheder for alle. Slutteligt kan vi lige vende tilbage til shelterne. I foråret 2020 opførte Nationalpark Skjoldungernes Land og Roskilde Kommune det første handicapvenlige shelter i deres område. Her er der jævn belægning på stien fra parkeringspladsen ned til shelteren, ligesom det er muligt at køre helt ned på shelterpladsen, og i selve shelteren er der en liftskinne.
Vores anbefalinger
Adgang for alle – alle steder. Vi mener, at vi skal tænke tilgængelighed ind alle de steder, hvor det giver mening. Ofte er gode intentioner ikke altid nok, og det kan overvejes, om der bør stilles større lovmæssige krav til at sikre tilgængeligheden. Uanset dette kunne vi som fagfolk godt bruge flere anbefalinger til at sikre tilgængeligheden til de rekreative lokaliteter.
Helt ærligt, så kan jeg ikke huske det… Men jeg tænker, at det var en måde at kombinere min baggrund som trafikplanlægger med arbejdet i en anlægsafdeling. Jeg opbyggede mig en ekspertise, som mine projekterende kolleger kunne bruge, og blev på den måde sparringspartner for dem.
Hvordan er din tilgang til at arbejde med tilgængelighed?
Temmelig pragmatisk vil jeg sige. Når jeg laver revisioner, er det altid med baggrund i anbefalingerne i Færdselsarealer for alle. Jeg bruger ofte mig selv som eksempel, når jeg vurderer tilgængeligheden. Så forestiller jeg mig en gåtur med en barnevogn i den ene hånd og en trodsig 3 årig i den anden. Når jeg skal sparre med ingeniører/arkitekter/bygherrer om mulige løsninger er jeg meget åben for at finde løsninger, som kan fungere både for tilgængeligheden og projektet. Jeg er derfor også altid meget nysgerrig på forskellige tilgængelighedsløsninger og erfaringerne med dem.
Hvilken tilgængelighedsopgave har gjort særligt indtryk på dig og hvorfor?
Viborg var med i et Realdania projekt omkring tilgængelighed i historiske bykerner. Jeg lavede tilgængelighedsrevision af projektet på trin 3. For mig var det en spændende opgave at lave revision af et projekt, som faktisk havde tilgængelighed som formål. Projektet var ikke “perfekt” set med tilgængelighedsbriller, men der var tænkt rigtig mange gode løsninger ind, hvor man samtidig bevarede størstedelen af de historiske elementer som brosten, porte og fine blomsterhaver.
2020 har været et specielt år for alle, og de traditionelle muligheder for videndeling i trafiksektoren har været stærkt begrænsede.
Derfor vil vi slå et slag for at holde videndelingen i gang, og COWI inviterer til webinar-dag d. 2. december, hvor du kan logge på og høre mere om nogle af de projekter, som vi sammen med en række kunder ville have præsenteret på konferencer. Projekterne præsenteres sammen med en bred vifte af projekternes ejere, heriblandt Vejdirektoratet, DOLL, Aalborg Kommune m.fl.
Webinarerne er inddelt i tre tidsblokke, så der er to parallelle spor kl. 9-10 og kl. 10:30-11:30, og der er i alt fem temaer.
I hver blok er der afsat 20 minutter til oplæg og 10 minutter til diskussion og uddybende spørgsmål.
Det er gratis at deltage, og alle er velkomne! Tilmeld dig ved at skrive til Malene på MLBG@cowi.com. Så modtager du link samt en kort beskrivelse af projekterne i de webinarer, du er tilmeldt. Ved tilmelding accepterer du, at andre, der deltager i samme webinar, kan se dit navn og mail.
PROGRAM
Kl. 09-10, Session A: Grøn omstilling
Kommunale strategier for ladeinfrastruktur
COWI har assisteret en række kunder med at udarbejde strategier for udbygning af ladeinfrastrukturen. Formålet har været at styrke beslutningsgrundlaget og kommunikationen i forhold til de politiske beslutningsniveauer under hensyn til deres individuelle forudsætninger og muligheder.
I arbejdet er afdækket de nuværende tekniske, juridiske, planlægningsmæssige og økonomiske forudsætninger og rammebetingelser. Desuden er branchens forventninger til den teknologiske og markedsmæssige udvikling på området kortlagt, bl.a. gennem en væsentlig grad af interessentinddragelse.
I indlægget præsenteres processen såvel som arbejdet med strategier. Der gives inspiration til, hvordan en lokal kommunal strategi og plan for udrulning af ladeinfrastruktur kan udformes. Herudover konkluderes der på redegørelsen på de nuværende tekniske, juridiske, planlægningsmæssige og økonomiske forudsætninger og rammebetingelser.
Indlægget holdes af Carsten Krogh, COWI.
Hvornår er trængslen acceptabel?
Hvor lidt skal trafikken reduceres, før rejsehastigheden når et acceptabelt niveau og trængslen kan minimeres?
I indlægget præsenteres, hvordan GPS-data er anvendt til at nuancere sammenhænge mellem trafikbelastning og rejsehastigheder. I indlægget er der fokus på, hvordan omfanget af trængslen kan differentieres efter vejtyper, hvorved løsninger til reduktion af trængsel kan målrettes bedre.
Indlægget er baseret på en analyse COWI har gennemført for DI.
Indlægget holdes af Erik Basse Kristensen, COWI.
Kl. 09-10, Session B: Brugen af GPS-data
Brug af GPS-data i trafikplanlægningen
Over de seneste år har der været en markant udvikling i mulighederne for at anvende GPS-data i trafikplanlægningen. Udviklingen har betydet, at der nu er mange udbydere på markedet, hvilket udfordrer indkøberne i forhold til at stille krav til mængde, kvalitet og ikke mindst dokumentation for de leverede data. Der vil blive fortalt om nogle af disse elementer, som også skal overvejes, når tanken går på at indkøbe og anvende GPS-data. Der er flere faldgruber, som kan håndteres med en almindelig, kritisk tilgang baseret på indsigt i, hvad det reelt er, man køber.
Indlægget holdes af Jonas Olesen, COWI.
Portalløsning til Origin/Destination analyser baseret på GPS-data
Med udgangspunkt i GPS-data indsamlet fra mere end 100.000 personbiler i Danmark, er der udarbejdet en portalløsning, som kan anvendes i by- og trafikplanlægningsmæssige analyser. Værktøjet kan håndtere og visualisere store mængder GPS-turdata, og derigennem fungere som et dynamisk input til en brug for rapporter, trafikmodeller o.l.
Indlægget holdes af Louise Kristiansen, COWI.
Kl. 10.30-11.30, Session A: Cyklisterne i fokus
Supercykelstier in real life – og udenfor hovedstaden
Esbjerg Kommune er en af de provinskommuner, som har lagt en strategi for etablering af et net af supercykelstier. I indlægget belyses de væsentligste forskelle mellem anbefalingerne i håndbogen ‘Supercykelstier’ og de projekter, som er udført i Esbjerg. Som eksempel kan nævnes, at der på dele af Esbjergs supercykelsti slet ikke er nogen cykelsti. Der fortælles specifikt om erfaringerne fra arbejdet med supercykelstier i Esbjerg, hvor der tages udgangspunkt i de to første faser af supercykelstinettet. Der afsluttes med en perspektivering af konklusionerne til andre provinsbyers anlagte supercykelstier.
Indlægget holdes af Majken Andersen, COWI
Cykelpotentiale – Hvor mange bilister kunne være cyklister?
Hvem kan ikke lide, når påstande kan underbygges med tal? GPS-data fra personbilstrafikken i Danmark giver hidtil usete muligheder for at få indblik i bl.a. turlængder og rejsemønstre i stor skala. Set i et cykelperspektiv er data ganske interessante i diskussionen om, hvor og hvor stort potentialet er, for at flytte bilister over på cyklen.
Kortlægningen er et redskab til at udpege de områder, hvor cykelpotentialet er størst og hvor cykelfremmeindsatser med fordel kan målrettes og prioriteres. De samlede tal for biltrafikkens andel på forskellige turlængder giver desuden mulighed for at opstille strategiske og målbare mål for de langsigtede investeringer i cyklisme.
Indlægget holdes af Dan Nissen, COWI.
Kl. 10.30-11.30, Session B: Mikrosimulering af trafikanters adfærd
Fodgængerflow i terminaler
I indlægget vises, hvordan man med simuleringsanalyser kan vurdere fodgængerflowet i en terminal.
Et af de første skridt er at få opstillet et grundlag for simuleringen – hvor mange passagerer kan man forvente, og hvordan er deres omstigningsmønstre?
Derudover skal den overordnede udformning og arkitektur fastlægges. Nogle elementer er mere eller mindre givne, f.eks. niveauforskelle mellem de forskellige transportmidler. På andre elementer kan der være et mere frit spillerum, f.eks. placering og antal af rulletrapper. Her kan design, æstetik og arkitektur spille en vigtig rolle, og flowberegningerne skal derfor ses som en kontrol af de foreslåede løsninger.
Næste skridt er selve simuleringerne, og resultaterne er dels nøgletal for kapacitetsforholdene og dels kort, der illustrerer passagerstrømme og potentielle konfliktpunkter.
I indlægget demonstrerer vi processen med udgangspunkt i to konkrete eksempler (Ny Ellebjerg Station og Ny Kastrup Lufthavn Station) i Københavnsområdet.
Indlægget holdes af Søren Frost og Henrik Køster, COWI samt Thomas Grave-Larsen, Arkitema.
Kapacitetsparadokset i fordelerringe
Flere vejmyndigheder har de senere år konstateret problemer med trafikafviklingen og et stigende antal uheld i fordelerringe og rundkørsler. Afledt heraf har COWI gennemført flere adfærdsundersøgelser i forskellige fordelerringe og rundkørsler ved anvendelse af avanceret videoanalyse med fokus op alt fra hastighedsniveau til udpegning af nærved-ulykker. Undersøgelserne dokumenterer, at der generelt er uoverensstemmelse mellem den geometriske udformning og trafikanternes adfærd. Denne konflikt medfører en ineffektiv trafikafvikling samt flere nærved-ulykker. Fremadrettet er der således behov for at se på den geometriske udformning med det vitale formål – af forbedre trafikafvikling og -sikkerhed.
Indlægget holdes af Mikkel Færgemand, COWI.
Kl. 13.00-14.30: ITS
Nyt testcenter for intelligente trafiksignalanlæg
Danmarks første Living Lab for state-of-the-art intelligente trafiksignalanlæg giver ITS-leverandører mulighed for at fremvise nye og innovative løsninger, samtidig med at Living Lab’et har fokus på at fremvise sammenhængende løsninger på tværs af leverandører, teknologier og protokoller – unikke forudsætninger, der hidtil ikke har eksisteret i Danmark.
I indlægget gives en introduktion til projektet, og en kort status på hvor langt det er kommet.
Indlægget holdes af Teddy Sibbern Larsen, DOLL og Jakob Tønnesen, COWI.
ITS på Danmarks første BRT – Plusbus i Aalborg
Aalborg Plusbus er en højklasset busforbindelse, som kommer til at køre på en 12 km lang øst-/vestgående strækning gennem Aalborg. BRT-projektet skal medvirke til at løfte og understøtte den fortsatte udvikling i Aalborg, hvor Plusbussen skal tilføre Aalborg en trafikal rygrad og reducere de trafikale udfordringer. Et af de indgående elementer er ITS, som vedrører de knap 30 signalanlæg på strækningen, et centralt busprioriteringssystem og meget mere.
Indlægget holdes af Niels Thorup Andersen, Aalborg Kommune og Mikkel Færgemand, COWI.
Bedre metoder til evaluering af trafikprojekter
Evaluering af trafikprojekter er en integreret del af anlæg og drift af vejinfrastrukturen – det bør kunne dokumenteres, hvilke effekter en investering har ført med sig i form af f.eks. mindre ventetid. Tidligere blev evalueringer ofte baseret på stikprøvemålinger over kort tid med de statistiske usikkerheder, dette giver. Anvendelsen af data fra online GPS-enheder i køretøjer – såkaldte Floating Car Data (FCD) – har de senere år vundet meget frem. Her leverer en stikprøve af køretøjsflåden data kontinuert. Det forbedrer evalueringsmulighederne i trafikprojekter, og evalueringer kan gennemføres let og cost-effektivt.
Indlægget holdes af Rune Lyster, Vejdirektoratet og Jakob Tønnesen, COWI.
Som bygherrerådgiver med speciale indenfor tilgængelighed i bygninger og bygningsnære arealer, oplever jeg ofte at tilgængelighed ikke indgår som en naturlig del af projekterne. Bygherrerne har ikke en holdning til hvilke tiltag der skal prioriteres i byggeriet – ud over at det skal overholde bygningsreglementets regler. Heller ikke de projekterende rådgivere eller entreprenørerne lader til at indtænke tilgængeligheden, men ser i stedet tilgængelighedsparagrafferne som en hæmsko for kreativiteten og som fordyrende elementer.
Men at indtænke tilgængeligheden som en naturlig del af projekterne kan sikre større tilfredshed og en mere gnidningsfri proces. Spørgsmålet er blot hvordan vi får tilgængeligheden i fokus i det bebyggede miljø?
Tilgængeligheden ude af fokus
I Danmark skal bygningsreglementet overholdes. Der er en lang række minimumskrav i dette reglement ligesom reglementet er præciseret i en række anvisninger der kommer med råd til hvordan man kan tolke reglerne.
Problemet ses blandt andet når projekter granskes i de forskellige projekteringsfaser. Der ses ofte basale og tilbagevendende fejl i forhold til tilgængelighed, og når det ikke er indtænkt fra starten, løses det til tider med ”hovsa ”-løsninger eller dispensationsansøgninger. Men ingen er rigtigt tilfredse med disse krumspring og ”add-ons”.
Et typisk eksempel er niveaufri adgang til tagterrasser. I de tidlige skitsefaser tages der sjældent højde for isoleringstykkelserne i tagfladerne, der betyder at gulvet indenfor skal løftes for at det er i samme niveau som overkant af den færdige tagflade udenfor. Det opdages først når projekteringen kommer lidt videre, og så er det ikke længere muligt at løfte gulvkoten fordi der ikke bliver loftshøjde nok, og så skal der indarbejdes mærkelige rampeløsninger, eller dispensationer for små og dyre lifte.
Et andet eksempel er den maksimale kraft det kræver at åbne en dør. Mange steder ses projekteret meget høje og derved tunge indgangsdøre der forventes at skulle betjenes af for eksempel skolebørn, men uden at det har været et krav i byggeprogrammet at der skal være dørautomatik. Det er efterfølgende en kamp enten at få lavere døre eller at få indført dørautomatik, da det er et fordyrende element i en ofte stram økonomi.
Mere tilgængelighed i vores løsninger
Ud over at få rådgiverne til at være opmærksomme på bygningsreglementets basale krav, er min erfaring at jo mere opmærksom bygherrerne har været på, at beskrive visioner og ønsker til tilgængelighed som en del af deres succeskriterier – også selvom det ”blot” er bygningsreglementets krav – jo mere indarbejdet bliver det automatisk i projekterne.
Her opfordres der til, at benytte Ydelsesbeskrivelsens pkt. 9.36 der henviser til at benytte de anvisninger og vejledninger der foreligger, selvom det – måske lidt misvisende – i YBL18 står som krav ud over bygningsreglementet. Som bygherrerådgivere skal vi være vi opmærksomme på, at få understreget vigtigheden af disse anvisninger og vejledninger i de byggeprogrammer vi hjælper med, ligesom vi skal opfordre til, at der skal ske en egentlig tilgængelighedsrevision af byggerierne jf. Ydelsesbeskrivelsens pkt. 9.37.
Jeg er vokset op med en mor der er ergoterapeut, men ellers startede jeg en kold januar i Tivoli hvor vi var en flok arkitektstuderende der fik et lynkursus af SBi og derefter registrerede tilgængeligheden af alle publikumsrettede faciliteter i haven. Senere tog jeg tilgængelighedsauditoruddannelsen hos SBi, også kaldet tilgængelighedsrevisor BYG.
Hvordan er din tilgang til at arbejde med tilgængelighed?
Som bygherrerådgiver tegner jeg ikke selv løsningerne, men kommenterer på andres projekter. Jeg prøver at klæde mine bygherrer på til at indtænke tilgængelighed fra starten, så det også bliver et fokuspunkt for de rådgivere der skal tegne løsningerne.
Hvilken tilgængelighedsopgave, som du har deltaget i, har gjort særligt indtryk på dig og hvorfor?
Ud over Tivolituren har jeg haft en opgave med almene boliger der skulle udføres ældre- og handicapegnede uden at være plejeboliger. Tilgængelighed var et parameter allerede fra starten hvorved der var en oplevet bedre dialog om løsningerne end jeg havde prøvet før, og resultatet er blevet rost fra mange sider, ikke mindst beboerne.
